en ru

Vyjádření ke stavebním úpravám Labe a Saale

Prof. Dr. Hans-Ulrich Zabel, Univerzita Martina Luthera, Halle/Wittenberg
Damerow, 30.1.2010

  1. Stavební úpravy Labe jsou zbytečné, protože železnice může ekologicky únosně pojmout všechny prognózované objemy nákladů, určené k přepravě v labském regionu. Záměr je v rozporu se zákony a předpisy, vyplývajícími ze směrnic EU – Rámcová směrnice o vodách a Směrnice o ochraně přírodních stanovišť. V důsledku stavebních opatření by došlo k zániku asi 20 000 pracovních míst (především v oblasti turismu), ke zhoršení vodohospodářských funkcí v oblasti Dessau-Wörlitzer Gartenreich, labských lužin, agrárního a lesního hospodářství. Záměr by vedl k dalšímu zhoršování důsledků klimatických změn se všemi negativními účinky, k výměru vyšších daňových poplatků pro průmysl a jednotlivé občany ve výši mnoha miliard eur na pokrytí vysokých provozních nákladů a odstraňování vzniklých škod, k zničení přírodních stanovišť. Hospodářský přínos na druhé straně nelze označit jako trvale prospěšný.
  2. Náklady na stavební úpravy Labe, jakož i následné škody v důsledku nedostatku vody, zhoršení klimatických podmínek, zničení přírodních stanovišť a narušení ekologických funkcí, ztrátu pracovních míst, včetně příležitostních nákladů (ušlý zisk z nerealizovaného alternativního využití) převyšují přínos, který lze očekávat z realizace záměru až o několik řádů (1 € hospodářského přínosu odpovídají škody až 20 000 €).
  3. Region nebo stát může dlouhodobě přežít, pokud ponechá a bude chránit 10-20 % svého území v přírodě blízkém stavu, aby mohlo být zajištěno zdravé ovzduší, pitná voda, vhodné klimatické podmínky, kvalitní potraviny apod. Zachování říčních lužin v údolích kolem vodních toků má přitom existenciální význam.Stavební úpravy Labe přitom znamenají skutečnou katastrofu, protože tím dojde k narušení ekologických funkcí a zničení nenahraditelných přírodních stanovišť.

  4. Zlepšení ekologického stavu je základním pilířem budoucího rozvoje labského regionu. Tento princip je ve shodě s Rámcovou směrnicí o vodách EU. Zachování ekologických funkcí je základním preventivním opatřením pro budoucnost, jakož i podmínkou pro trvale udržitelný rozvoj.

  5. Stavba kanálu Saale není díky volným kapacitám železnice podél říčních toků Labe a Saale vůbec zapotřebí (plýtvání finančních prostředků z vyměřených daní), porušuje stávající zákony, a nepovede k oživení nákladní lodní nákladní dopravy na řece Saale, protože na navazujícím toku Labe protéká pro nákladní lodní dopravu nedostatečný objem vody. Bohužel jsou stavební opatření na Labi a stavba kanálu Saale plánovány na základě chybných odborných posudků, popř. na základě domněnek a nerealistických očekávání (viz bod 9).

  6. Nákladní lodní doprava na Labi je z ekonomického hlediska bezvýznamná (0,2 % nákladní dopravy v labském regionu; v roce 2008 pouze 0,7 mil. tun; využití lodí v posledních letech kvůli nízké hladině vody pouze 320 t/loď). Celkové náklady (náklady na administraci, popř. opatření ohledně údržby) ve výši 40 mil. € ročně slouží výhradně k zajištění splavnosti a z ekonomického hlediska jsou kontraproduktivní subvence, které navíc budou příčinou následných škod a nákladů (např. prohrábky či budování koncentračních výhonů zrychlují průtok vody, což má negativní dopad na hydrologickou bilanci a ekologické systémy).

  7. Cíl zajistit hloubku splavného koryta  1,60 m po dobu 345 dní nelze zajistit pouze pomocí opatření odstraňujících následky povodně z roku 2002. Je tomu tak v důsledku klimatických změn a dlouhodobého snižování stavů vody (což vedlo již v minulosti k tomu, že i přes nákladná udržovací opatření mohla být zaručena splavnost s hloubkou koryta pouze po dobu 250 dní v roce). Musíme se rozloučit s cílem udržovat hloubku splavného koryta o 1,60 m hloubky po dobu 345 dní v roce. Odůvodnění: Opatření, která by byla nutná k zajištění splavné hloubky koryta 1,60 m po dobu 345 dní v roce, by zhoršila ekologický stav polabské oblasti, byla by v rozporu s Rámcovou směrnicí o vodách EU a způsobila rozsáhlé následné škody, kterým je nezbytně nutné zabránit (mimo jiné snížení, popř. zdražení zdrojů vody pro zemědělství a lesnictví, zhoršení klimatických podmínek, jakož i ztráta výnosů a pracovních míst mimo jiné v zemědělství a turismu). Užitek z těchto opatření je ve srovnání se škodami marginální, protože samotná splavná hloubka koryta 1,60 m nezaručí rentabilní nákladní lodní dopravu.

  8. Z ekonomického, společenského a ekologického hlediska by měl být na Labi, pokud to bude možné, povolen provoz pouze lodí s elektromotorem (pokud možno využívající obnovitelné zdroje energie, např. solární pohon), výletní lodě a nákladní lodě, přizpůsobené skutečným plavebním podmínkám na Labi, což by zaručilo zaměření lodní dopravy na ekologicky udržitelnou turistiku.

  9. Bohužel někteří lobbisté a politici používají v určitých klíčových bodech nepravdivou argumentaci, jak dokládají následující příklady:

    • Dle častého tvrzení by mělo být možné pouze díky udržovacím opatřením odstraňujícím následky povodní z roku 2002 dosáhnout splavnosti 1,60 m po dobu 345 dní v roce. Takové podmínky však nebyly zajištěny ani před rokem 2002. V důsledku klimatických změn hladiny v letních měsících dále klesají, takže uvedeného cíle by bylo možné dosáhnout pouze razantními stavebními úpravami Labe, které by vedly k zhoršení ekologického stavu a snížení atraktivnosti regionu pro turisty.

    • Dle častého tvrzení by splavnost 1,60 m měla zajistit výrazné oživení plavby. Pro skutečně rentabilní plavbu je však zapotřebí splavná hloubka koryta nejméně 2,00 m. Dle studie, vypracované již roce 2003 Sdružením lodní dopravy Spolkové republiky a příslušného oddělení Spolkového sdružení Německého Průmyslu (BDI) je nutné za účelem zajištění rentabilní lodní dopravy vycházet z minimální hloubky splavného koryta dokonce až 2,70 m.

    • Dle častého tvrzení jsou požadovaná stavební opatření k vybudování splavného koryta z ekologického hlediska nezávadná a v důsledku vyššího stupně stejnoměrné hloubky povodí budou mít dokonce ekologicky pozitivní vliv. Takové tvrzení je absurdní, protože dle všech odborných poznatků vzniknou značené ekologické škody a jejich důsledku další ekonomické škody.

    • Často se tvrdí že vnitrozemská lodní doprava je nejekologičtější. Výsledky výzkumů několika nezávislých institucí (UBA, INFRAS, IFEU, apod.) však prokazují něco jiného.

    • Za účelem „zkrášlení“ údajů ohledně plavebních podmínek na Labi se jako základ plánování a vypracování prognóz používají často pouze stavy hladin z „mokrých let“ 1970-1990, popř. 1970-2000.

  10. V dlouhodobé perspektivě by mělo dojít k přeorientování personálu, odborných znalostí a aplikované technologie úřadů lodní dopravy na opatření ke zlepšování ekologického stavu povodí a souvisejících úkolů (ochrana proti povodním, klimatickým změnám a přírodních druhů, apod.).

Bližší informace poskytujeme na našich internetových stránkách, jakož i v ekonomicko-hospodářských publikacích Právní a ekonomické fakulty univerzity MLU Halle/Saale, příspěvek č. 77/2009 které jsou u nás k dostání na vyžádání.


Studie ke stažení:

NachhaltigeNutzung_Zabel.pdf (dokument Adobe PDF)NachhaltigeNutzung_Zabel.pdf 284.9 KB
Internetové stránky http://wcms-neu1.urz.uni-halle.de/download.php?down=14017&elem=2269474


Kontakty:

Prof. Dr. Hans-Ulrich Zabel
Martin-Luther-Universität Halle/Wittenberg
Fakulta právních a ekonomických věd
Tato e-mailová adresa je chráněna před spamboty. Pro její zobrazení musíte mít povolen Javascript.