Splavnost Labe německýma očima

21.6.2002 - DĚČÍN | Novinky
Děčínský princip otiskl delší článek ing. Alfreda Olferta o vodních dílech na Labi. V článku se s odvoláním na německé zkušenosti stavby kritizují jako finančně prodělečné a dopravně zbytečné.
Ing. Alfred Olfert Jen náhodou se mi při mé poslední cestě do seevrních Čech dostalo do rukou aktuální vydání Vašeho týdeníku, přičemž mě především zaujal článek pana Astera. Autor článku v něm používá několik srovnání k německému úseku Labe, aby obhajoval plánované výstavby zdymadel „Malé Březno“ a „Prostřední Žleb“. Na to bych chtěl krátce reagovat. Nejprve bych chtěl vyjádřit své udivení nad útoky směřovanými proti české organizaci Arnika a údajně chybném prohlášení, jak ho popisuje pan Aster, o zastavení výstavby na Labi v Německu. Tato informace se vztahuje k sdělení mluvčího politiky životního prostředí SPD v Dolním Sasku, Uwe Inselmanna. Já osobně znám tuto informaci z tiskové zprávy nevládní organizace BUND, (29. dubna) a z televize (MDR, 29. dubna). Také v tiskové zprávě (č. 139/02 z 8. května 2002) spolkového ministerstva dopravy, staveb a bytové problematiky, není toto prohlášení dementováno. Pro českou organizaci, chránící životní prostředí, je naprosto legitimní takovou informaci přejmout a dále rozšiřovat. Útoky pana Astera na organizaci Arnika jsou pro to spis zlý úmysl než objektivné hodnocení. Skutečnost, že pan Inselmann musel svou výpověď později korigovat, má souvislost s určitým zmatkem ve spolkovém kabinetu (také v Německu máme předvolební období) a zůstává skutečností, že se na nejvyšší ministerské úrovni vyskytují pochybnosti na smysluplnosti úprav Labe. Nyní ale ke konkrétnímu obsahu: Autor správně udává, že se v Německu usiluje o plavebni hloubku Labe 160 cm (= ponor 140 cm) po 345 dní v roce a 250 cm (=ponor 220 cm) po 180 dní v roce. Když ovšem o něco později tvrdí, že cíl české výstavby je s tím totožný, není to správné. Tzv. "Zadání 99" (aktuální podklady pro regulace dolniho Labe v ČR“) předpokládá zvýšení hloubky plavebního koryta na 190 cm, resp. 280 cm po 345, popř. 180 dnů v roce a tedy o 30 cm víc než je naplánováno v Německu.. Když porovnáme maximální hloubky ponoru na 345 dní popř. 180 dní v roce v ČR a Německu, zjistíme, že nyní je v německém úseku zajištěno 120 cm hloubky ponoru na 345 dní v roce. V úseku státní hranice – Děčín je to 110 cm, v úseku Děčín – Ústí nad Labem 95 cm (rozdíl 10 cm popř. 25 cm). Při srovnání hodnot na 180 dnů v roce činí tento rozdíl pouze 6 až 14 cm. Pokud srovnáme hloubku plavebního koryta českého a německého úseku, napadne nás: V Německu je nyní stanoveno 140 cm a je usilováno o 160 cm. V relevantním českém úseku je nyní na 345 dní v roce 160 cm (úsek státní hranice – Děčín) popř. 145 cm (Děčín – Ústí n. L.). To je značně více než v německém úseku Labe. Vysvětlením je obvykle nezmiňovaná marže, tedy bezpečnostní rezerva pro přípustný ponor lodí. Zatímco v Německu je marže stanovena na 20 cm, v Česku je to 50 cm, což je podstatou problému. Kdyby se člověk pokusil německý úsek Labe prohloubit ze 160 cm na 190 cm, tak by to asi nejspíš nešlo ani u nás bez zdymadel. Nejedná se tedy o „dosažení stejných plavebních podmínek“, nýbrž o až do 30 cm hlubší výstavbu Labe v jejím českém úseku. Tvrdit, že v Česku jsou zdymadla nutností, poněvadž říční koryto je vytvořeno jinak a že spád je strmý je proto poloviční pravda. Ale nyní k výstavbě v Německu: jak už v úvodu bylo zřejmé, naráží úpravy na Labi v Německu na zvyšující se kritiku. Roste přitom význam ekonomických argumentů (u Magdeburgu jezdí v ročním průměru 10 lodí za den, většinou bez nákladu. Na německo-českých hranicích je to ještě méně). Další pikantní argument je také skutečnost, že se v Německu běžící regulace Labe probiha na základě stavebneho povoleni z období nacismu (z let 1936 – 1938) – také proto se dostala výstavba oprávněně pod kritiku. Zmiňovaný pokus zastavit výstavbu je přitom jedním z prvních kroků, díky kterým by veškeré práce na Labi mohly být ještě jednou posouzeny. Žádoucí zakončení prací v roce 2008 je proto pouze zbožným přáním. I nadále je důležité si uvědomit, že v Německu plánované popř. probíhající regulace se rozdělují na říční délce od státní hranice po Magdeburg. Autorem zmíněných 255 mil. EUR tedy připadá na téměř 600 km délky řeky a jsou tedy mnohem méně nákladné než v ČR. Na českém dolním toku Labe má plánovaná výstavba podle nových odhadů stát přes 9 mld. Kč (300 mil. EUR) na délce toku jen 40 km – zde se snad ani nedá hovořit o ekonomice. Dále píše autor o situaci vnitrostátní lodní dopravy v Německu. Chci upozornit na to, že se přeprava nákladů po Labi od roku 1989 dohromady klesla zhruba o polovinu. Když tedy pan Aster tvrdí, že se vnitrostátní nákladní přeprava od roku 1991 zvedla o 19%, tak bych rád věděl, odkud tyto údaje čerpá? Ve skutečnosti se celková německá vnitrostátní nákladní doprava již cca. 30 let výrazně nezměnila – kolísá se mezi 230 a 240 mil. tun za rok. Navíc se ve stejném období výrazně snížil počet a kapacita lodí výrazně zmenšily – obzvláště po převzetí východoněmeckého loďstva. Přestože se během této doby většina velkých německých řek obrovskými finančními prostředky přestavěla v kanály – marně! – nenastal žádný nárůst množství nákladů, řeky jsou ovšem technicky upravené a jejich přírodní hodnoty na věky zničené. Dosáhlo se však toho, že dnešní větší lodě samozřejmě vyžadují méně personálu a tím se také zmenšil počet zaměstnanců ve vodní dopravě na pouze 1/3. Dnes nepředpokládá ani Ministerstvo dopravy SRN nárůst lodní dopravy na Labi. Před 10 měsíci byla prognóza snížena na 4,6 mil. tun v roce 2010, z čeho plyne, že se v následujících 10 letech neočekává žádný nárůst (v roce 1999 bylo na Labi v Německu přepraveno celkem 4,5 mil. tun). Problém není splavnost řeky, nýbrž nedostatek poptávky (v minulých letech jezdily lodě na Labi s průměrným vytížením 40 až 45% - prázdné lodě nezapočteny). Nezmění-li se množství náíkladů, pak větší lodě na Labi budou znamenat pouze propouštění českých lodníků. V průběhu toho přepravuje železnice už přes 8 mil. tun za rok a přitom ještě není zdaleka vytížena – trať vedoucí podél Labe paralelní tratě (Drážďany – Praha) se nyní přestavuje a po ukončení bude sjízdná pro vlaky s náklady až 2000 tun, volná kapacita pro přepravu zboží tedy bude existovat i v budoucnu.

Banner-stika

Sledujte nás: