Územní plán se podobá abstraktní mozaice z nepravidelných plošek různých tvarů, velikostí a barev. Vyjadřuje stávající a na některých místech také budoucí, samosprávným orgánem schválenou, urbanistickou strukturu určitého území. Územní plán je klíčovým dokumentem regulujícím, ale také iniciujícím rozvoj obce či města a vydržet by měl jedno až dvě desetiletí. Vedení obce by v něm mělo vyjádřit svou vizi, promyšlený a přizvanými odborníky zpracovaný plán budoucí podoby a struktury svého území. Územní plán zpravidla vypracovávají nezávislí urbanisté a architekti, některá města vypisují na jeho zpracování dokonce soutěže.
Územní plán města či obce by měl korespondovat s krajskými územními plány i s politikou územního rozvoje České republiky. Na úrovni větší podrobnosti by územní plán měly rozpracovávat tzv. regulační plány jednotlivých částí města. Tyto dokumenty jsou závazné a každou jejich změnu musí projednat a schválit zastupitelstvo. Pro nově vznikající nebo výrazněji se transformující území pak vznikají urbanistické studie, které však většinou mají jen platnost doporučení.
Případ Praha
I hlavní město Praha má svůj územní plán, platí od začátku roku 2000 a počítalo se, že bude platit až do roku 2015. O tom, jak vážně tento dokument radní a zastupitelé berou, svědčí fakt, že za dobu jeho platnosti již bylo schváleno několik tisíc (sic!) změn. Již několik let také vzniká nový územní plán pro Prahu, který by měl být schválen příští rok, což se již dnes ukazuje jako nereálný horizont.
Abychom byli přesní, územní plány vznikají dva – Praha je totiž nejen obec, ale i kraj. Paralelně se tedy pracuje na tzv. Zásadách územního rozvoje (kraj Praha) a na Územním plánu hl. města Prahy (obec Praha). Základním východiskem pro zpracování těchto projektů jsou pak tzv. Územně analytické podklady,které opět existují ve dvou variantách – pro úroveň kraje a pro úroveň obce.
Ideově by se pak Zásady i Územní plán měly držet tzv. Strategického plánu hl. města Prahy, což je „dlouhodobý koncepční dokument, který stanovuje cíle, priority a cesty k řešení klíčových otázek rozvoje města“. Tedy jakési programové prohlášení či strategická vize dalšího rozvoje Prahy. Strategický plán byl schválen v roce 2000 a na sklonku loňského roku aktualizován.
Všechny výše zmiňované dokumenty nezpracovávají v případě Prahy nezávislí urbanisté a architekti, ale k tomuto účelu specielně zřízený Útvar rozvoje hlavního města Prahy, který je příspěvkovou organizací Hlavního města Prahy.
Co se týče podrobných regulačních plánů, ty existují jen pro dvě malé lokality – jedna je na Starém městě, druhá na Vinohradech. Schvalování regulačních plánů je podle současného stavebního zákona natolik složitý proces, že jsou všeobecně považovány za neprojednatelné. Jejich absence je však zvláště v historických částech města velmi citelná.
Změníme, co můžeme
Podívejme se nejprve na problém nejaktuálnější: Vzdalující se horizont schválení nového územního plánu zvyšuje snahu investorů i některých politiků či městských částí prosadit své záměry již do územního plánu stávajícího. Děje se tak v režimu tzv. změn územního plánu, které probíhají vždy ve vlnách.
Již teď je téměř jisté, že nový územní plán bude schvalovat nová politická garnitura, a nikdo teď neví jistě, jak se k jednotlivým otázkám postaví. A podle principu kontinuity by měl nový plán ze starého v podstatě vycházet. Pro developery je tedy výhodnější zajistit si příslušnou změnu – většinou jde o změnu funkčního využití území a tedy možnost zde stavět byty či komerční budovy – již ve stávajícím územním plánu.
Pokud jde o drobné změny týkající se v zásadě soukromého prostoru, budiž. Bohužel se tak ale děje i v případě velkých zásahů plánovaných na léta dopředu, kdy je dost času počkat si na nový územní plán. Tyto tzv. změny celoměstského významu jsou problematické přinejmenším ze dvou důvodů: Na rozdíl od nahodilých a samostatně schvalovaných změn je v případě nového územního plánu šance podívat se na území Prahy a jeho další rozvoj koncepčně a se zřetelem k celku. Za druhé bude na nový územní plán upřena větší pozornost veřejnosti, občanských sdružení i odborníků – je tedy menší nebezpečí, že nepozorovaně projdou zásahy, které jsou sice výhodné pro investora, ale nikoli pro město a jeho občany.
Pár příkladů
Příkladů nekoncepčního schvalování velkých změn územního plánu bychom našli bezpočet. Zmiňme například hojně medializovaný případ Masarykova nádraží, který je zařazen do právě probíhající vlny celoměstsky významných změn územního plánu, aniž by byl předem důsledně zpracován koncept řešení železničního uzlu Praha. Není tedy jisté, jestli se za pár let nezjistí, že území ponechané napospas developerské zástavbě potřebujeme k vybudování terminálu pro příměstskou železnici.
A nejde jen o tlak developerů – na příkladu revitalizace nákladového nádraží Žižkov se ukazuje, že nepromyšlené kroky často prosazují i jednotlivé městské části. Vedení Prahy 3 se zhlédlo ve vybudování bulváru navazujícího na Olšanskou ulici, který v původní urbanistické studii nebyl a který v praxi znamená likvidaci výjimečné a historicky cenné budovy funkcionalistického nákladového nádraží. Radním městské části zřejmě ještě nedošlo, že právě tato budova je nositelkou jedinečnosti a charakteru celé rozvojové lokality.
Před pár dny rozhodla městská rada o vyčlenění dalších 19 návrhů na celoměstsky významné změny, které budou schvalovány ještě před projednáváním nového územního plánu. Mezi nimi je i společný návrh Prahy 10, 11 a 15 na změnu územního plánu v oblasti tzv. Trojmezí, situovaného mezi Záběhlicemi, Chodovem a Hostivaří. Přírodně a krajinně velmi cenné údolí Botiče s přilehlými stráněmi starých sadů by se podle představ městské části mělo změnit v rezidenční čtvrť. I v konceptu nového územního plánu je přitom tato oblast popsána jako „jedno z posledních velkých území uvnitř města se zachovanou přírodní podobou krajiny, dosud neanektované zástavbou“. Koncept navrhuje zachovat hodnoty území a zároveň umožnit rozvoj rekreace.
Nesystémovost
Radní Milan Langmajer z ODS, který má územní rozvoj na starosti, si však s nekoncepčností a nesystémovostí velkých změn územního plánu hlavu neláme: „Chtělo to velkou odvahu, ale vzali jsme odpovědnost na sebe,“ pochlubil se týdeníku Ekonom po schválení seznamu celoměstských změn v srpnu minulého roku. Možnost „být u toho“ Langmajera zjevně těší: „Kdybychom reagovali pomalu, nemusela by naše doba už nikdy přijít.“ Úplně nesmyslně pak Langmajer komentoval nejčerstvější balík velkých změn, mezi nimiž je i nová letová dráha v Ruzyni: důvodem, proč tyto návrhy na nový plán nepočkají, je údajně jejich strategičnost. Právě proto by přece na projednání v širších souvislostech počkat měly.
Proti velkým nesystémovým zásahům do stávajícího územního plánu se staví zástupci Strany zelených, kteří mají ovšem jen 5 zastupitelských křesel, a občanská sdružení v čele s Arnikou. Ale v situaci, kdy Praha nemá žádnou konkrétnější vizi, jakým směrem by se měl rozvoj města ubírat, je argumentace náročná. Obecný program Strategického plánu, který je v podstatě závazným dokumentem, na to nestačí.
Místo aby mělo město předem rozmyšleno, jak s kterým rozvojovým územím naloží, a teprve potom ve spolupráci s majiteli pozemků hledalo investora, je tomu přesně naopak. Developer pak často kupuje zajíce v pytli, který má ovšem na boku nenápadnou visačku s příslibem, že investorovi v zásadě jakákoli změna územního plánu projde. Developer se pak nerozpakuje a na změny plánu samozřejmě tlačí. To se týká především rozvojových ploch na zrušených nádražích, o jejichž potenciálu se vědělo léta dopředu a bylo dost času důsledně naplánovat jejich rozvoj ještě před vstupem investorů do hry. S tím svým způsobem souvisí i neexistence postu hlavního architekta. Útvar rozvoje, jako v zásadě servisní organizace financovaná městem, tuto vizi vytvářet nemůže. Strategický plán však jednoznačně vyzývá: „Přejít od pasivních reakcí na rozvojové záměry a projekty investorů k aktivní rozvojové politice.“
Strategický plán
Strategický plán překvapivě věnuje velkou pozornost „konkurenceschopnosti Prahy na trhu metropolí Evropy“ na úkor zájmu o kvalitu života jejích obyvatel. Najdeme tu nicméně dosti přesně a jasně formulované problémy, které život v Praze obyvatelům přináší, i způsoby, jak je řešit. Podívejme se alespoň na nejdůležitější z nich, najdeme je hned v úvodním textu dokumentu: Praha je „sužována rostoucí automobilovou dopravou a hlukem, nedostatky v životním prostředí města, zčásti zastaralou infrastrukturou“.
Životní prostředí v nejširším slova smyslu se jako klíčový problém hlavního města vine celým Strategickým plánem. Nedostatky v infrastruktuře, rostoucí automobilová doprava, znečištění ovzduší, hluk i snižující se plochy zeleně, které mohou mít tlumící efekt, spolu úzce souvisí. Fakta jsou jasná: Praha patří v mnoha ukazatelích (například koncentrace NO2 či suspendované částice PM10) k vůbec nejznečištěnějším místům České republiky. Stejně je na tom s hladinou hluku, která je na většině území zcela mimo hygienické normy. 84 % znečištění přitom tvoří emise z automobilové dopravy, která se od roku 1990 v Praze v průměru ztrojnásobila. Tady už nejde o to, jestli někdo smýšlí, či nesmýšlí „zeleně“, tady jde o život.
Mnohé z cílů, které Strategický plán definuje, vycházejí ze snahy výše zmíněné problémy řešit, především v oblasti dopravy. Najdeme tak mezi nimi zatím nedosažitelné mety, například „preferenci veřejné dopravy v provozu, tarifní politice a investicích“ či „omezení automobilové dopravy v ulicích města“. Některá prohlášení jsou až nečekaně alternativní: „Automobily zabírají plochu určenou pro obyvatele Prahy a navíc je fyzicky ohrožují.“ Nebo: „Městské prostory je třeba rehabilitovat a uliční prostory spravedlivě rozdělit mezi pěší, veřejnou, cyklistickou a individuální dopravu.“ Dokument je však bohužel vnitřně nekonzistentní – stejným dechem se tu mluví o potřebě vnitřního, tzv. Městského okruhu, který jde ve své podstatě proti výše zmíněným cílům.
Strategický plán se vyjadřuje i ke struktuře a rozvoji města, výslovně kupříkladu „upřednostňuje využití stávajících zastavěných nebo stavebně dotčených území před realizací rozvojových záměrů na dosud nezastavěných plochách“. Stejně tak se zasazuje o polyfunkčnost území a paralelní existenci více městských center.
Jako problém se ve Strategickém plánu objevuje také „malá účast obyvatel na rozhodování o chodu města“ či „slabá identifikace se širším obytným prostředím a s Prahou jako svým městem“. O příčinách a možné nápravě tohoto v mnoha ohledech klíčového problému se však dokument příliš nešíří.
Aktualizovaný Strategický plán byl schválen napříč politickým spektrem, v reálných krocích vedení města se však cíle strategického plánu odrážejí jen sporadicky.
Nový územní plán
Nový územní plán vzniká v několika vývojových fázích – na začátku je zadání územního plánu, poté přichází již poměrně podrobně rozpracovaný koncept územního plánu a na závěr samotný návrh územního plánu. Územní plán hl. města Prahy je teď ve fázi prvního čtení konceptu, vyjadřují se k němu například jednotlivé městské části, začátkem podzimu by měl být koncept veřejně projednán a po zapracování připomínek se přistoupí ke zpracování návrhu územního plánu. Koncept je v některých bodech méně konkrétní než návrh, je to jakýsi meziprodukt – stanoví kupříkladu území, pro která musí být ještě před vznikem návrhu zpracována urbanistická studie.
Když se podrobněji podíváme do konceptu územního plánu v jeho prvním čtení, které sice není veřejné, ale ani tajné, zjistíme, že připravovaný územní plán hl. města Prahy se od toho stávajícího v několika důležitých bodech liší. Pracuje se tu s větší minimální plochou – namísto 0,25 ha v plánu současném má nový plán nejmenší rozlišení 0,5 ha. Především jsou tu však jinak definovány regulativy území – to jest podmínky jeho využití. Regulativy vymezují funkční využití území, určují výšku zástavby a její strukturu a také podíl zeleně.
Funkci území vyjadřuje v mapové části územního plánu barva – nový územní plán bude podstatně méně barevný, než je ten stávající, protože méně je i funkčních kategorií, a jsou tudíž i méně specifikovány. Podle funkčního využití vymezuje nový územní plán 4 základní druhy ploch: krajinu, rekreaci, bydlení a produkci. Napříč tímto členěním jde kategorizace zastavitelná x nezastavitelná plocha. Pod rekreací tak kupříkladu najdeme dva nezastavitelné typy (zeleň parkovou a rekreaci přírodní) a jeden zastavitelný typ (rekreace sportovní). Pod bydlením pak tři zastavitelné kategorie: veřejné vybavení, obytné plochy a smíšené plochy. A právě o poslední dva zmiňované typy, zastoupené růžovou, respektive oranžovou barvou, je mezi developery pochopitelně největší zájem.
Na rozdíl od stávajícího územního plánu však tyto kategorie nejsou úplně závazné: Každá z nich má kromě hlavního využití (odvoditelného z názvu kategorie) definováno také přípustné a podmíněně přípustné využití. Obecně řečeno: připouští se, aby do ploch s velkou zátěží bylo možné umístit funkce, které území způsobují zátěž menší. Tak kupříkladu obytné plochy mají kromě hlavní obytné funkce přípustné využití jako různé typy zeleně, veřejné vybavení či rekreace a jako podmíněně přípustné využití třeba sběrný dvůr. Pro změnu využití funkce s menší zátěží již nebude třeba změny územního plánu, jejíž schválení dnes často trvá několik měsíců i let.
To zjednoduší administrativu především v kategorii produkce, kde je krom hlavního využití pro výrobu přípustné využití i pro funkce rekreační, přírodní či obytné. Podle radních může toto opatření podpořit rekonverzi tzv. brownfieldů. Což je sice praktické na menších plochách, co se ale týče dopadu na rozsáhlejší transformační území, vyvolává tato volnost mnohé pochybnosti.
Výška a hmota
Nově se také v územním plánu objevuje výšková regulace v podobě výškových pásem, která určí maximální počet nadzemních podlaží pro objekty na vymezeném území. V jádrech bývalých obcí je možné tuto hranici překročit maximálně o jedno, mimo tato jádra až o 2 nadzemní patra. Akceptovány budou také „subtilní dominanty“, drobné části stavby vystupující nad její hladinu, kupříkladu nároží. Tato přípustná navýšení by měla zabránit tomu, aby vznikala výškově uniformní zástavba. Úhrn výšek v daném území by přitom ale neměl převýšit výškové pásmo.
Tato regulace by měla být vypracována pro celé území Prahy, přičemž bude navíc vymezeno širší území se zákazem výškových staveb. Za výškovou stavbu je přitom považována budova převyšující stanovené výškové pásmo o 3 a více pater. Území se zákazem výškových staveb je navrženo v historickém jádro města, jeho bezprostředním okolí a pohledových horizontech. Mimo toto území budou navržené výškové stavby posuzovány „individuálně podle zvláštního postupu“. Tímto tajemným heslem se bohužel znovu otvírají brány pro nátlak investorů.
Při letmém pohledu na transformační území, pro které je již v konceptu vypracována výšková regulace, zaujme především oblast označená jako Modřany-Nestlé. Zde se plánují vysokopodlažní bytové objekty, výšková hladina by se vyšplhala až k bodu 5, to znamená 14 a více pater. Jaké jsou urbanistické důvody k tomu, aby na samém jižním okraji města vyrostl komplex výškových budov, není ani trochu jasné. Důvody komerční jsou naopak více než průhledné.
Regulaci prostorovou zajišťuje v konceptu územního plánu rozdělení struktury území na rostlou, kompaktní, volnou a specifickou. Podle informací z Útvaru rozvoje se však na prostorové regulaci bude dál pracovat a je možné, že se celý systém ještě změní.
Nový územní plán nenápadně, ale přesto výrazně mění i vymezení minimálního procenta zeleně na daném území. Změna se skrývá ve výrazu „zeleň na rostlém terénu“ – za zeleň (na rozdíl od současného stavu) již nebude považována vybetonovaná plocha, kde je sem tam strom, ani popínavá zeleň či zatravněné hřiště, ale pouze skutečný kus země porostlý rostlinami. Ten má mimo jiné na rozdíl od betonu schopnost vsakovat vodu.
Na nových regulativech, ať už se to týká funkčního využití, či vymezení objemu staveb, spolupracuje s Útvarem rozvoje hl. m. Prahy architekt Roman Koucký.
Pražské autodráhy
O problematickém, možná téměř schizofrenním přístupu vedení Prahy k dopravnímu řešení tu již byla zmínka v souvislosti se Strategickým plánem. Realita územního plánu, rozkreslených křižovatek, rostoucích stavebních jam a především rozdělení investic je však mnohem horší. Ve Strategickém plánu se zmiňovaná preference veřejné dopravy v tarifní politice a investicích nekoná – většina investic jde v posledních letech do staveb určených pro automobilovou dopravu.
O potřebě vnějšího Pražského okruhu panuje vcelku shoda, jen jde o to, najít pro něj trasu, kde nadělá co nejmenší škody. Největší diskuse se vede o trasování jeho severní části – změna územního plánu, která měla uzákonit jeho jižní variantu vedoucí centrem Suchdola, byla nedávno rozhodnutím soudu zrušena, neboť Praha k ní neměla potřebné posouzení vlivu na životní prostředí. Severní varianta, vzdálenější centru Prahy se jeví v mnoha ohledech jako rozumnější a pravděpodobně i levnější, v konceptu nového územního plánu je však opět rarach varianty jižní.
Co se týče Městského (vnitřního) okruhu, pochybnosti o jeho přínosu, zvláště v té podobě, v jaké vzniká, jsou více než na místě. Nejen podle zastupitelů Strany zelených se po jeho dokončení centrální části Prahy od aut nejen neuleví, ale pravděpodobně ještě přitíží. Čím lepší podmínky automobilistům nabídneme, tím více a ochotněji budou naší nabídky využívat.
Když se podíváme na trasování Městského okruhu a srovnáme je s návrhem řešení z 80. let, zjistíme, že se liší jen nepatrně. Jen je její část vedená v tunelech, což ale samospásné není. Přitom již začátkem 90. let vznikla alternativní varianta polookruhu využívajícího tzv. průmyslový okruh. Jeden z cílů, vytyčených Strategickým plánem, zní: „Frekventované dopravní trasy vést mimo hustě obydlená území a rekreační zóny.“ Z této perspektivy se trasování vnitřního okruhu jeví téměř tragicky. Velká část prochází hustě obydleným územím tzv. kompaktního města, na severozápadě se dotýká památkové rezervace. Uprostřed obytných čtvrtí (Malovanka, Balabenka) nebo přírodně i rekreačně výjimečných území (Pelc-Tyrolka) jsou naplánovány velké mimoúrovňové křižovatky.
Když si naplánujete procházku nahoru přes Hrad s cílem zaplavat si na blízkém koupališti Petynka, do cesty se vám postaví téměř neprůchodná mašle mimoúrovňové křižovatky na Malovance. Radní Langmajer se nedávno chlubil tím, že vznikne nový velký rekreační park v oblasti Tróje – právě oblíbenou rekreační trasu podél řeky od Palmovky až k dnešnímu tramvajovému mostu v Tróji však hlukově, emisně i esteticky zcela zničí vnitřní okruh a jeho dvě křižovatky – jedna v areálu vysokých škol na Pelci-Tyrolce, druhá u ústí nového Trojského mostu na místě dnešní lehké ocelové konstrukce mostu tramvajového.
Vnitřní a vnější okruh pak propojí sedm velkokapacitních radiál (Chodovská, Chuchelská, Radlická, Břevnovská, Prosecká, Vysočanská a Šterboholská), které rovněž protnou hustě osídlené oblasti.
Náklady na stavbu Městského okruhu (v současnosti prezentovaného tunelem Blanka) jsou přitom tak ohromné, že město téměř zastavilo investice do veřejné dopravy. Podle urbanisty Ivana Lejčara, který byl mimo jiné spolutvůrcem alternativního dopravního řešení ze začátku 90. let a později spolupracoval s iniciativou SOS Praha, je to zcela v rozporu s tím, jak se chovají velká města na západ od nás – v 60. letech sice rovněž začala s rychlostními silničními stavbami, ty ovšem často zůstaly nedokončené a investiční prioritou se stala veřejná doprava, především systém příměstských železnic.
Mezi cíly Strategického plánu najdeme i „humanizaci“ severojižní magistrály Pankrác-Holešovice, její přeměnu na „městský bulvár s výrazně omezenou přepravní kapacitou“. Tato vize se však nenápadně proměňuje: začala být primárně spojována s přeložením magistrály za Národní muzeum a zakopáním pod zem, nikoli s omezením a zklidněním dopravy. Zatím nejaktuálnější studie, kterou loni vypracoval Pragoprojekt, nemá s urbanismem nic společného – výsledkem je opět dálnice, a nikoli městská třída. Studie navíc nepočítá s tramvajovým propojením Václavského náměstí a Vinohrad ani s propojením pro pěší a cyklisty. Ve chvíli, kdy v městském prostoru vybudujeme mimoúrovňovou křižovatku, nám svedení části komunikace pod zem nepomůže. To platí pro severojižní magistrálu, stejně jako pro vnitřní okruh.
Nejen Strana zelených také upozorňuje, že pokud nebude kapacita magistrály výrazněji omezena, pro tranzitní dopravu bude stále atraktivnější než využití okruhů.
Podle Ivana Lečara mají silniční stavby dopravu přiměřeně regulovat, a ne ji indukovat. Do městského prostoru pak vůbec nepatří „autodráhy“, určené výhradně autům. Už na dopravním hřišti nám dokola opakovali zdánlivou banalitu, že účastníky silničního provozu v obci jsou nejen auta, ale i chodci, cyklisti, žena s kočárkem či pán, který veze dvoukolák se šrotem do sběrných surovin.
Veřejná doprava
Za úspěch považuje Lejčar fakt, že se začíná vážně uvažovat o tzv. průjezdném modelu železniční dopravy, který je zakotven ve Strategickém plánu a objevuje se opatrně i v konceptu územního plánu. Tento model by umožnil plné využití železniční sítě pro příměstskou i městskou veřejnou dopravu. V principu to znamená, že by příměstské vlaky nekončily na nádražích v centru, ale projížděly by napříč centrem a tvořily přehlednou a do systému veřejné dopravy plně integrovanou síť. V německy mluvících zemích se pro tuto složku veřejné dopravy vžilo označení S-Bahn.
K rehabilitaci příměstské železnice na úroveň ostatní veřejné dopravy je však potřeba velkých investic, především na realizaci městského železničního tunelu, který by propojil tratě v severojižním směru (tzv. Nové spojení II. etapa). Koncept územního plánu s ním počítá ve "výhledu", stejně jako se zřízením nové centrální zastávky Praha Opera. Zároveň se tu mluví o "etapovém řešení", které obsahuje komunikační a informační propojení Masarykova a Hlavního nádraží - tedy se vznikem centrálního železničního terminálu s přestupy. Zdá se tedy, že koncept přeměny příměstské železnice na plnohodnotnou součást veřejné dopravy zatím není moc propracován.
Koncept navrhuje několik desítek nových tramvajových tratí a spojek (například z Podbaby do Suchdola, z Kobylis do Bohnic či propojení Bohdalce s Vršovicemi) a také novou trasu metra D z Náměstí Míru směrem k hustě obydleným částem na jihu Prahy (Krč, Lhotka, Libuš). Zároveň má vzniknout odbočka z trasy B ze stanice Stodůlky do stanice Západní Město a trasa A má být prodloužena do Motola, v druhé etapě možná až na Letiště Ruzyně.
Na Ruzyň se přitom plánuje odbočka z příměstské železniční tratě Praha - Kladno (tzv. Buštěhradská dráha), která má být výrazně modernizována - dojde k zdvojkolejnění, elektrizaci, úsek procházející Prahou 6 má být z velké části veden tunelem. Dublovat toto kvalitní a rychlé spojení letiště s centrem města ještě linkou metra se jeví jako zbytečné a drahé. Zvlášť v situaci, kdy mezi Motolem a Ruzyní neleží žádné hustěji obydlené čtvrti.
Lehké naděje vzbuzuje vznikající generel pěší dopravy a generel dopravy cyklistické, které by měly napomoci prostupnosti území i pro tyto důležité a v infrastruktuře zatím více než opomíjené způsoby dopravy. Otázkou je, jaká část navržených tras a opatření bude skutečně realizována. Koncept územního plánu totiž také konstatuje, že plánovaný rozsah cyklistických tras se dosud nepodařilo realizovat a cyklistická doprava nebyla zohledňována ani při výstavbě a rekonstrukcích pozemních komunikací, přestože tento úkol schválila rada města.
Mít rád své město
Jedním z cílů Strategického plánu je "posilovat identifikaci občanů s městem i spoluúčast na jeho rozvoji". Bohužel se zde ani v jiných dokumentech neuvažuje nad tím, proč se Pražané se svým městem tak málo identifikují, proč je moc nezajímá, co se s ním děje. Jedna z odpovědí je, že lidé ve městě tráví jen minimum svého volného času. O víkendu nastává hromadný exodus na chaty a chalupy, který je sice zčásti zakotven historicky, ale podílí se na něm i nízká kvalita městského a přírodního prostředí Prahy.
Město pro své občany zkrátka mnoho nabídek k trávení volného času nemá: Nedělní procházku historickým jádrem města vám znepříjemní turisté, nepochopitelně koncentrovaní jen do několika málo ulic, a především průmysl upomínkových předmětů a předraženého občerstvení, který turismus doprovází. Vyrazit do některé z jiných čtvrtí v širším centru také není moc důvod - k pěším jsou vesměs nevstřícné, kvalita veřejného prostoru je pochybná, chybí tu kavárny, zastavení. O kvalitě ovzduší a hluku již byla řeč výše.
Živé město s kvalitním veřejným prostorem může vzniknout jen tam, kde lidé bydlí, případně studují. Centrum Prahy se však již několik desetiletí vybydluje a pomalu jsou z něj vytlačováni i studenti. V dokumentech se sice mluví o potřebě tyto trendy zvrátit ("zachovat a nadále lokalizovat vysoké školy ve vnitřním městě"), ale v konkrétních krocích se to odráží jen minimálně. Vysokoškolské koleje na Strahově budou pravděpodobně obětovány bytové výstavbě, vysokoškolské kampusy jsou v konceptu územního plánu lokalizovány mimo jiné i do rozvojových území na okraj Prahy (např. takzvané Východní město nebo Běchovice).
Zbývá tedy vyrazit do městských parků a příměstských lesů - brzo zjistíte, že většina z nich je přeplněná lidmi, děti se motají pod nohy bruslařům a cyklistům a příjemných míst, kam zajít na svačinu je tu poskrovnu. S příležitostmi třeba ke koupání je to ještě horší. Většina lidí tak raději naloží děti do auta a vyrazí směrem k pohraničním horám nebo alespoň do chatičky na Sázavu.
Vedení města však tato situace zřejmě těžkou hlavu nedělá - Pavel Bém tohoto fenoménu dokonce využil ve své volební kampani, kde vyzýval občany, aby před odjezdem na víkend nezapomněli přijít k volbám. Příliš snahy udržet obyvatele v Praze i během víkendu není vidět ani v územně plánovacích dokumentech.
Strategický plán se sice zasazuje o přednostní využití stávajících zastavěných území, tlak investorů na zástavbu každé volné plochy je však obrovský. A tak se ze stávající zeleně postupně ukrajuje (viz návrh na zástavbu Trojmezí, tlak na zastavění vrchu Vidoule), pokračuje zastavování zemědělské půdy na okrajích Prahy (Lipence, Slivenec, Sobín) a nové přírodně rekreační území vznikají jen sporadicky. Příležitostí je přitom stále více než dost - stačí se například podívat, jak velká a dobře situovaná území stále ještě zaujímají zahrádkářské osady. Město přece nemusí pozemky jen prodávat.
Víme o tom
Jedna z příloh konceptu nového územního plánu je věnována "problémům k řešení nástroji územního plánování". Je důkazem toho, že autoři územně plánovacích dokumentů jsou si většiny problémů a nedostatků vědomi. Tato problémová příloha by měla sloužit pro "zajištění východisek a argumentační podpory" pro zpracování samotného Územního plánu hl. města Prahy.
Citujme jen namátkou základní body: zvyšující se tlak na změny územního plánu v nezastavitelných plochách, nedostatečná aktivita při hledání vhodného využití transformačních území, nedostatečná prostorová a výšková regulace zástavby, nedostatečná ochrana územních rezerv pro sociální a zdravotní zařízení, oslabující systémový charakter celoměstského systému zeleně, přetrvávající znečištění a hluk.
Problémy vidí autoři i v častém křížení staveb "nadřazené komunikační sítě" (okruhy a radiály) se stávajícími i navrhovanými prvky územního systému ekologické stability.
Jestli tyto nedostatky, formulované urbanisty z Útvaru rozvoje ml. města Prahy, vezmou v úvahu radní při projednávání konceptu a přípravě návrhu územního plánu, není vůbec jisté. Velká většina těchto problémů se vleče již řadu let a vedení města o nich musí vědět. Přesto před nimi zavírají oči - nejzřetelněji se to projevuje v bezhlavém schvalování změn stávajícího územního plánu.
Nový územní plán bude vznikat ještě několik let - občané a jejich sdružení a iniciativy tak ještě mají šanci do jeho podoby zasáhnout. Pro přijetí připomínky, kterou se zastupitelé musí zabývat, stačí podpis pěti stovek občanů. Cesta pralesem územně plánovací dokumentace však rozhodně není jednoduchá. A rozcestníky ani průvodce od města nečekejte, spíš bludné kořeny.
(psáno pro časopis Art & Antiques)
