Říční doprava a její ekologické problémy

Vzhledem k tomu, že otázka říční dopravy je v České republice čas od času diskutována velmi vášnivě a mnozí aktéři se snaží udělat z ní dokonce politickou záležitost (zvláště v devadesátých letech tomu tak bylo), rád bych řekl několik slov o mém postoji k říční dopravě obecně. Pamětníci mě možná pamatují jako rozhodného odpůrce průplavu Dunaj-Odra-Labe, resp. jeho obdoby Dunaj-Ostrava. Koncem osmdesátých let jsem jako jeden z mála, proti průplavu otevřeně vystoupil v novinách, rozhlase i televizi, riskujíc značné potíže. To ale neznamená, že fundamentalisticky odsuzuji jakoukoli říční plavbu. Nakonec jsem po nejrůznějších vodních cestách proplul tisíce kilometrů a dostal jsem se do míst, kam bych určitě nikdy jinak nezabloudil. Je také pravda, že některé vodní cesty jsou mimořádně krásné a vhodné pro vodní rekreace (např. Trent-Severn nebo Rideau průplav v Kanadě), stejně jako některé průplavy jsou zase skutečné estetické horory. Už dopředu chci tedy říci, že jsem poznal vodní cesty, které považuji za rozumné a ekologicky snad přijatelné, stejně jako jsem poznal průplavy a kanály absolutně nesmyslné a veskrze škodlivé. Proti vodní dopravě nemám žádné předsudky a vhledem k tomu, že jsem coby cestovatel a ekolog poznal vodní cesty jako málokdo, myslím, že mám k této problematice co říci. Ekonomická výhodnost říční plavby (?) Dříve než přistoupíme k vlastním ekologickým problémům, zastavíme se u otázky, zdali je vůbec říční plavba ekonomicky výhodná, a to za předpokladu, že nebudeme zatím zvažovat ekologickou stránku věci. K problémům je možné přistupovat z mnoha hledisek. Můžeme například poctivě analyzovat situaci a snažit se o objektivní vědecký výsledek. Tato cesta se možná zdá nejsolidnější a nezasvěceným snad i nejsnazší. Jenomže na obvyklé hře čísel je podivné, že když ji používají dva soupeřící strany, obě strany o té protivné tvrdí, že je demagogická a přes veškeré očekávání spor nemá nikdy konce. Kdepak, hra čísel je šálivá, očekávaná přesnost je pouze zdánlivá a soukromě si myslím, že obě strany při počítání vytrhávají z kontextu, dokonce i švindlují, jsou prostě nekorektní. Také veškeré příklady bývají přikrášlené a podávané vědy jen z jedné strany, jejich efekt ovšem může být skutečně impozantní - viz tisíckrát ukazovaný leták srovnávající auta, vagóny a lodě. Kdyby však výhodnost lodní dopravy byla všude tak jednoduše univerzální, jak leták sugestivně tvrdí, potom by se určitě všechna nákladní doprava odehrávala jenom na řekách. A protože určitě nejlepší prověrkou teorie je praxe, podívejme se, jak se lodní doprava v historii moderní společnosti osvědčila. Když lidé neměli jiné dopravní možnosti, a naopak měli k dispozici splavné řeky, bez váhání dopravu po vodě využili. Příkladem je objevování, dobývání a kolonizování Severní Ameriky, zvláště pak Kanady. Ta byla poznána a obsazena evropskými přistěhovalci doslova po vodě. Prvním dopravním prostředkem byly indiánské kanoe, nejenom ty malé, ale i kanoe přes deset metrů dlouhé, schopné pojmout mnoho tun materiálu. Potom vznikaly jiné typy lehkých nákladních lodí, například proslavené anglické York Boaty, a teprve mnohem později parníky, zdolávající silné proudy veletoků. Také v USA hrály lodě v první kolonizační vlně důležitou úlohu, ale právě zde byla lodní doprava brzo nahrazena železnicí a silnicí. V poslední době pak mnohde vítězí nade všemi způsoby doprava letecká, například na dalekém Severu, kde každodenní nákladní nebo kombinovaná personálně-nákladní letadla zcela odstavila námořní, stejně jako říční nebo i silniční dopravu. Tento vývoj - nahrazování nejpomalejšího dopravního prostředku rychlejším - jasně charakterizuje proces, který se v průběhu posledních 150 roků odehrává. Uvedu konkrétní příklad, jehož jsem byl nedávno svědkem. Jde o zásobování kanadských a aljašských pobřeží i tamních ostrovů. Města a osady těchto končin byly ještě v první polovině 20. století zásobovány téměř výlučně lodní dopravou, vedoucí nejprve po řekách a potom po moři. Dnes se tato alternativa týká snad už jen pohonných hmot a nejtěžších předmětů jako jsou naftové věže, jeřáby, konstrukce apod., zatímco drtivá část nákladu je pružně, prakticky každodenně, dopravována letadly. Jinak by ani nebylo možné zajistit požadovanou vysokou životní úroveň tamních obyvatel. I v té nejzapadlejší eskymácké nebo indiánské osadě vám místní market nabídne prakticky stejný výběr spotřebního zboží a potravin, jaký naleznete v New Yorku. Pamatuji si, jak mě na samotném severu Aljašky udivila bedna jablek z Nového Zélandu v indiánské osadě, která neměla více než 180 obyvatel. Nyní se namátkou podíváme na vodní cesty kdysi, nedávno a dnes, v zemích, kde situaci znám z osobní zkušenosti. Určitě nejznámější tragédií je vývoj říční dopravy v Anglii. V této první zemi průmyslové revoluce vlastně moderní říční doprava vznikala a dosáhla takového rozvoje jako nikde jinde, a to i přes obtížné přírodní podmínky. Dnes je prakticky celé toto nadlidské dílo opuštěno, ovšem už nikdo nevrátí původní řeky do jejích koryt dnešní společnost se musí navěky potýkat s dědictvím honby za ziskem z 19. století. Trocha rekreace, která se na některých kanálech odbývá, je věru slabá náplast za zničenou říční síť. Zastánci lodní dopravy mě možná napadnou, že jsem si Anglii vybral demagogicky - jde prý totiž o určitou výjimku, kde byla říční doprava nahrazena námořní dopravou. Když pomineme fakt, že je to nesmysl, neboť námořní doprava existovala už dávno před tím, než se říční cesty v Anglii začaly budovat, odejmeme z Anglie a podíváme se kamkoliv jinam. Třeba do Francie. Také tam byla říční doprava kdysi úžasně rozvinutá. Dnes? Jen nostalgická vzpomínka na zašlou slávu, romantické malé nákladní lodě s usouženými rodinnými posádkami, bojujícími o holé přežití. Nebo Polsko? I tam vybudovali docela dobrou plavební říční síť, neboť v rovinaté zemi jsou výhodné podmínky. Jenomže současnost je skličující. Na Odře je plavba minimální, na Visle skoro žádná. Augustovský kanál, který alespoň symbolicky spojoval ruskou děržavu se západní Evropou, zesplavněn také nebude. Proč asi, když ideálnější možnosti si lze těžko představit. Také v kolébce těžkotonážní přepravy, v USA, nalezneme zajímavý případ s velkou vypovídací hodnotou. Souhrnně se dá říci, že celá původní plavební síť USA, budovaná s velkým nadšením a energií, se pod vlivem železniční a silniční dopravy zcela rozpadla a byla opuštěna, což snad nepotřebuje dalšího komentáře. Na druhé straně však v USA cítíme důkaz amerického pragmatismu, totiž rozvoj lodní dopravy tam, kde jsou ideální přírodní poměr, především velké řeky, a kde je současně výhodné přepravovat nejtěžší náklady, kterými jsou rudy, uhlí, štěrk, hnojiva a ropné látky. V zásadě jde vlastně jen o jednu vodní cestu, kterou je Mississippi a Ohio, spojující mořský svět s nejprůmyslovější aglomerací v čele s Pittsburgem (obdoba rýnské vodní cesty v Evropě), zatímco jinde v USA hraje říční doprava zanedbatelnou úlohu se změnila na technické památky. Potom jsou tu cesty, které byly vybudovány, ale nikdy nebyly zprovozněny, alespoň ne prakticky. Například kanál po řece Keť mezi Obem a Jenisejem. Nebo slavný Ludvíkův kanál, jdoucí po trase nedávno dobudovaného kanálu Dunaj-Mohan. Také vykřičený Baťův kanál, či současné Labe, po němž se nesmyslně vozilo uhlí ze severních Čech do chvaletické elektrárny, patří do této kategorie. Takových příkladů jsou stovky. Jak je možné, že existují? Odpověď je jednoduchá. Jejich propagátoři s energií jen jim vlastní demagogicky obludili "rozhodující místa" a získali povolení i peníze na vybudování vodní cesty, která se provozovala jen krátce, než takzvaně zastarala (ve skutečnosti než se ozřejmilo, že jde o ztrátový podnik), případně se do provozu nikdy ani nedostala (což byl lepší případ, protože ekonomická ztráta byla menší). Asi to ještě nikdo nespočítal, ale nedivil bych se, kdyby opuštěných vodních cest bylo více než těch, které se ještě provozují ... Vodní cesty je těžké prosadit, ještě těžší je však opuštěné kanály uvést do původního stavu. Nikdo to už neudělá, navěky tu zůstanou jako památníky omylů našich předků. Těm to však za zlé nemám, protože oni ještě nic nevěděli o tíživé situaci v životním prostředí, která jednou nastane. Již nastala, je tu. Kdo ani dnes na ni nedbá a riskuje zničení poslední přírodní řeky, tomu to za zlé musíme mít! Zákonitý vývoj prodělalo také plavení dřeva. O výhodnosti této dopravy kdysi nikdo nezapochyboval. Plavení volných klád celosezónně, nebo jen při povodni, nebo pomocí umělé vlny z tak zvaných klauzur, stejně jako vorování, to vše bylo kdysi velmi rozšířené, romantické a na pohled krásné. Dnes je tento způsob (s malou výjimkou tažených vorů) prakticky zapomenutý. Důvody jsou asi dva. První je náhrada výhodnějším způsobem (železnice, silnice), druhý pak jsou námitky ekologicko-provozní, neboť klády erodovaly břehy a znečišťovaly vodu. Když zvolím za soudce říční nákladní dopravy historickou prověrku a zní vyplývající současný stav, jak se mi jevil při mé plavbě kolem světa, docházím k těmto závěrům: 1. Říční plavba je na rozdíl od silniční, železniční i letecké dopravy mnohem nestálejší. Často se objevuje na přechodnou dobu tam, kde má své opodstatnění vzhledem k momentální siuaci. Nejčstěji to bývá období po objevu země, po příchodu kapitálu, při náhlé konjunktuře (viz zlatá horečka), prostě v době, kdy ještě nejsou k dispozici jiné formy dopravy a když je současně po ruce výhodná možnost plavby. 2. Tento nápadný jev je nepochybně umocňován "lidským faktorem", k němuž v tomto případě patří špatný odhad výhodnosti a v neposlední řadě také kus romantismu, který si v sobě průbojné povahy nosí. 3. Zkušenost tří posledních století jednoznačně dokazuje, že malé vodní cesty, zvláště ve složitém terénu, nemají šanci na přižití. Pokud se dodnes udržují, potom jen proto, že jsou vsazeny do většího plavebního systému, nebo slouží k jiným účelům (rekreace). 4. Naopak se prosazují plavební cesty, umožňující přepravu těžkých materiálů na velkou vzdálenost (rudy, nerudy, ropa, štěrk, kámen), ovšem jen tehdy, když jsou současně k dispozici přírodou dané výhodné plavební podmínky, mezi něž patří především velikost řeky (většinou veletoky) a nepříliš velké výškové rozdíly. 5. Stejně důležitou podmínkou je "mít co přepravovat", což velmi často není, nebo již není - viz např. dnešní Yukon, ale také celé současné Rusko (v roce 1990 jsem na vlastní oči viděl v ruských přístavech rozřezávat na šrot stovky nádherných lodí, které by si v Americe mohl koupit jen málokterý boháč: prostě není co vozit, plavba je děsivě ztrátová a nepochybně významně přispěla k celkovému krachu sovětského hospodářství a tím i režimu vůbec). 6. Důvodem k udržování ekonomicky nevýhodných cest mohou být někdy vojenské a politicko-správní důvody. .Proto se například udržuje plavba na kanadské Mackenzie nebo celá velká severní cesta na ruském pobřeží Ledového oceánu včetně navazujících veletoků. V těchto oblastech dodnes chybějí silnice. Je pravděpodobné, že po dobudování silnice podél Mackenzie bude opuštěna navigace i na tomto veletoku, přestože plavební podmínky jsou zde naprosto ideální, bez jediného zdymadla a s jednou jedinou technickou obslužnou lodí Sans Sault. Ekologické problémy říční plavby Vidíme tedy, že říční plavba má mnoho existenčních problémů již z prostých ekonomických důvodů. Kolem říční plavby jsou však i vážné ekologické problémy, které doposud nebyly zodpovědně zvažovány, a o nich je nyní zapotřebí alespoň stručně pojednat. Stupeň ovlivnění říčního ekosystému plavbou je určován především 1. úpravami řeky ve prospěch plavby, 2. intenzitou lodní dopravy, 3. ekologickou odolností řeky, 4. ohleduplností, kázní a technickou úrovní plavby. Úpravy řeky ve prospěch plavby jsou obvykle největším zásahem do přírodních poměrů říčního ekosystému. Patří k nim pestrá paleta technických úprav v korytě řeky, na březích, ale někdy i v širším povodí. Koryto řeky je obvykle kvůli plavbě napřimováno do podoby rovného plavebního kanálu. Sleduje se tím odstranění pro plavbu obtížných zákrut, zkrácení plavební dráhy, současně i dosažení zaručené hloubky vody (odstranění mělčin). Mnoho řek bylo tímto způsobem přeměněno v monotónní kanál, jak ho známe z našeho Labe nebo Moravy. Obě tyto řeky byly ještě počátkem 20. století krásnými nížinnými meandrujícími řekami s plnohodnotným říčním ekosystémem, dnes jsou to jen ubohé stoky, nad jejichž návratem k přijatelnému ekologickému stavu si budou lámat hlavu celé další generace. Při tom všem byla plavba na Labi jen výsměchem ekonomice, na Moravě dokonce dodnes prakticky vůbec nezačala! Dalším průvodním jevem bývají na splavněných řekách příčné kamenné hrázky, vedoucí od břehů ke středu řeky, které mají za úkol nahánět vodu řeky do plavební dráhy. Tyto hrázky mají na řeku samozřejmě značný vliv – pozměňují proudění, ovlivňují sedimentaci stejně jako estetiku krajiny, v nížinné řece jsou absolutně novým prvkem atd. Můžete je vidět na Dunaji, Mohanu, Mississippi, stejně jako na Visle, kde jsou prakticky zbytečné, protože plavba na této řece je minimální, ale také na Váhu, kde jsou zbytečné absolutně, protože plavba zde není žádná. Jsou zde jen symbolem tvrdošíjnosti plavební lobby, zbytečně provokující zbytek společnosti. Příčné kamenné hrázky, mající za úkol zvýšit hloubku vody v plavební dráze, jsou však také zajímavým mementem univerzálního jevu, s nímž se snad všude na světě setkáte. Jde o toto: plavební cesty byly budovány pro ponor lodí, který vždy velmi brzo nestačil technickému rozvoji. Plavební cesty byly budovány nikoliv s ohledem na minimální průtoky a tím i hloubky (což by bylo z ekologického pohledu velmi příznivé), ale na jakési hloubky, „které je možno z řeky ještě vyždímat“ – proto příčné hrázky, proto bagrování plavební dráhy, proto složité bojkování, proto řada dalších technických opatření. Kéž by byla plavba přizpůsobena řekám, ne řeky plavbě! Opevnění břehů je další nezbytnou technickou úpravou plavebních řek. Je to ochrana břehů před vlnobitím, které projíždějící lodě neustále způsobují. Provádí se nejčastěji tak zvaným hrubým záhozem, což je ve skutečnosti obsypání erodovaných břehů lomovými balvany, neboli jejich absolutní přeměna. Největší balvany se používají v bývalém Československu, poněkud menší v západní Evropě a nejmenší pak v USA. Ještě horší vliv na břehový ekosystém má opevnění kamennými nebo betonovými deskami (okolí přehrad, jezů, plavebních komor atd.). Existuje samozřejmě mnoho dalších technických opatření, která jsou vyvolána říční plavbou a mnohá z nich postihují i celé povodí (např. intervenční vodní nádrže, přečerpávání vody, převody vody z povodí do povodí atd.), ovšem nemůžeme se všemi zabývat. Intenzita lodní dopravy je zřejmě druhým nejvýznamnějším faktorem, působícím na říční ekosystém. Obecně lze říci, že nulová intenzita působí nejméně, největší lodní provoz pak nejvíce. Jakkoliv se může zdát toto prohlášení směšné, lodní provoz se v těchto hranicích skutečně realizuje, přičemž oněch „nulových intenzit“ je velmi mnoho (stovky opuštěných plavebních cest, kde se dnes uplatňují postihy již jenom ze zbytečné přeměny kdysi přírodní řeky). Intenzita říčního provozu má ovšem na ekologické stránky říčního ekosystému nesmírný vliv. Určitě existují prahové momenty, podmíněné právě intenzitou plavby, kdy ještě je možný život určitého druhu či společenstva, a kdy už ne. Podobně tomu bude i v jiných směrech fungování říčního ekosystému – při samočištění, produkci, migraci, rozmnožování organismů atd., ale pravděpodobně nikdo doposud nezkoumal, kde tyto hranice leží. Je například známo, že časté vlnobití, které jinak na řekách prakticky neexistuje, vyhazuje jikry některých druhů ryb na souš a tím jsou tyto druhy jako první v řece likvidovány. Ani v tomto nejjednodušším případě ovšem nemáme o mechanismu jevu dostatek konkrétních informací, aby mu bylo možné nějak účelně čelit. Vlnobití působí na desítky dalších druhů živočichů a rostlin. Vlnění v mělké vodě výrazně mění charakter sedimentů a neustálý neklid likviduje druhy, které ke svému životu potřebují stabilní vodní proudění. Vlnobití není zdaleka jediným faktorem, závisejícím na intenzitě plavby. Z jiných vlivů připomeneme znečišťování řek, které je také závislé na lodním provozu. I když v poslední době se technická úroveň lodí velice zvýšila, každý upřímný účastník říční plavby vám potvrdí, že látek, které se do řek z jeho lodě dostanou, je stále dost. I kdybychom uvěřili tomu, že plavci jsou dnes ukáznění (a odevzdávají obsah svých septiků do speciálních říčních čistíren odpadních vod, jak je předepsáno), že nevypouštějí do řek staré oleje a další odpadní látky atd., stále tu ještě zůstanou statisíce tun spálené nafty a z nich vznikající výfukové plyny, zamořující říční ekosystém. Také zvýšený zákal, rozpuštěné a nerozpuštěné látky z vodní eroze jsou neoddiskutovatelné. Potom přístavy, překladiště, doky, zdymadla, údržba plavebních drah a další technické příslušenství, které k říční plavbě patří, to vše ovlivňuje kvalitu vody na splavněných řekách. Nemá cenu diskutovat dílčí témata a přít se o detailech. I zde je nejlepší prověrkou praxe, která jednoznačně říká: Na velkých řekách, kde v říčním ekosystému není mnoho technických úprav a kde je provoz lodí malý, je ovlivnění kvality vody i celého ekosystému malé, a naopak. Na malých řekách, které musejí být pro plavbu technicky značně přeměněny a kde je provoz relativně silný, je kvalita vody špatná a celý ekosystém je totálně poničený. Hledání správné alternativy Při hledání správné alternativy narážíme na dva zcela odlišné problémy. Prvním je současná říční lodní doprava, to jest ta, která již existuje, druhou otázkou pak je budování nových vodních cest. Obě skupiny problémů stojí a padají na vyčíslení skutečných hodnot říčních funkcí. Dnes jsme schopni velmi nepřesně odhadnout, jestli se ekonomicky vyplácí existující lodní doprava, přičemž ovšem nikdo nebere do kalkulace hodnoty, které jsou lodní dopravou zničeny. Při efektivnosti lodní dopravy hodnotíme pouze tzv. „dopravní funkci řeky“ a mnozí kalkulanti dokazují, jak je výhodná. Nikdo však nepočítá, „kolik stojí“ to všechno v říčním ekosystému, co muselo ve prospěch lodní dopravy padnout. Nevíme, jak vyhodnotit funkci rekreační, vodárenskou, samočisticí, produkční, biologickou, migrační, protipovodňovou, stabilizační, klimatickou, natož pak funkci krajinotvornou, tvorbu říční sítě a další funkce, které budou hodnotit až příští generace při kritice našeho „způsobu života nikoliv trvale udržitelného“. V okamžiku, až budeme schopni všechny funkce ekonomicky vyhodnotit, bude vše jasné. Jestli se i proti nim prosadí říční doprava, budou ji lidé i nadále uplatňovat. Pokud se zjistí, že je tomu naopak, začnou lodní dopravu likvidovat, až zanikne docela. Jak to bude v praxi? Myslím, že existující lodní doprava bude v horizontu desítek let korigována spíše současným hodnotovým systémem tržního hospodářství, jen s určitými korekcemi, vyplývajícími z lokálních tlaků enviromentalistů a ekologů. I tak si myslím, že se udrží jen nejideálnější vodní cesty, jako jsou systém Mississippi, Řeka Sv. Vavřince, Porýní a některé vodní cesty v bývalém Sovětském svazu. Jako „středně nadějné“ vidím komplikované cesty typu Dunaj-Mohan-Rýn, ostatní vodní cesty v Německu, Francii a většinu cest v bývalém Sovětském svazu. Za zcela neperspektivní pak považuji vodní cesty na menších tocích, v těžkých geografických podmínkách, prostě všude tam, kde nejsou veletoky, nebo i tam, kde veletoky jsou, ale kde zrovna nejsou k převážení obrovské objemy hmot. Pokud jde o budování nových vodních cest, myslím že zde je otázka zcela jasná – nové vodní cesty, až snad na obrovské výjimky, budovány již nikde nebudou. Výhodné možnosti lodní dopravy jsou již dávno vyčerpány, a pokud se dnes nějaká podnikatelská skupina o novou vodní cestu pokusí, narazí nejenom na tvrdou realitu stále jasnějších ekonomických relací, ale také na rozhodný odpor resortu životního prostředí. V rámci realismu by bylo dobré uvědomit si, že ačkoliv „resort životního prostředí“ vzniká prakticky teprve v současnosti, jeho vliv je stále větší, a roste exponenciálně! Myslím, že za dobrý mezník onoho „vzniku resortu životního prostředí“ může být považován vznik „Římského klubu“ v padesátých letech tohoto století. Vidíme tedy, že za pouhých 40 či 50 let vznikla v lidské společnosti nová síla, formující se mimo jiné i v ministerstva životního prostředí jednotlivých států, ale také v mezinárodní úmluvy, které jsou již takřka srovnatelné se světovými úmluvami v oboru zbrojení, válek, kosmu nebo lidských práv. V žádném případě není proto možné tuto sílu podceňovat, přesto, že ona dodnes z určitých důvodů skutečně nedisponuje objektivními či exaktními argumenty typu „kolik stojí životní prostředí“. Osvícenost vzdělaných lidí rozhodla o tom, že jejich hlas bude vyslyšen. Je pravda, že v mnoha směrech životního prostředí jsme doposud odkázáni jenom na odborné odhady. A jedním z nich může být i pokus srovnat hodnotu (či cenu) říční plavby s ostatními funkcemi řek, které budou kvůli říční plavbě zničeny (funkce vodárenská, rekreační, protipovodňová, produkční, samočistící, destrukční, vědecká, stabilizační, klimatická, migrační, biologická, atd.). Nevím přesně, kolikrát jsou všechny tyto funkce v souboru důležitější, než funkce dopravní, ale tuším, že to bude nejméně desetkrát, možná stokrát, nebo i tisíckrát více. Proto si myslím, že o nových dopravních cestách, zvláště v regionu střední Evropy, nemá cenu diskutovat. Řeky, které zde ještě zůstaly, potřebujeme k úplně jiným účelům, než je hypotetický zisk malé skupiny bezohledných podnikatelů!