Kanál DOL je mrtev, ať žije splavňování Labe! Těmito slovy by se s trochou nadsázky dalo vystihnout současné dění v oblasti vodní dopravy v ČR. Odmítnutí výstavby kanálu Dunaj-Odra-Labe koncentrovalo úsilí všech zainteresovaných institucí, projekčních a realizačních firem i jednotlivců do úseku Labe od Pardubic po státní hranici. Základní otázkou ale je, jestli budování této vodní cesty skutečně dává smysl – a to jak v kontextu postupující klimatické změny, tak v kontextu ekonomickém.
Ministerstvo dopravy poskytlo sdružení Arnika ekonomickou studii, hodnotící efektivitu zamýšlených staveb na labsko-vltavské vodní cestě. Nebavíme se tedy jen o jezu u Děčína, ministerstvo dopravy připouští, že ke “komplexnímu odstranění úzkých míst pro nákladní plavbu” je třeba celá série opatření. Náklady na jejich realizaci jsou nyní odhadovány na 17,6 miliardy korun - počítáno ovšem ještě před inflací.
Podle slov ministerstva dopravy právě na základě této studie bylo rozhodnuto o další podpoře záměru zlepšování splavnosti Labe. „Pokud bychom stejnou částku investovali do ozdravení vodních toků, jak k tomu ostatně ČR zavazuje Rámcová směrnice EU o vodní politice, dokázali bychom v říční krajině zadržet kolem 37 miliard litrů vody“ uvádí Vlastimil Karlík ze sdružení Arnika „toto číslo vychází z již realizovaných vodozádržných opatření.“
Výpočet socioekonomického přínosu ve studii přitom vychází z předpokladu přesunu vnitrostátních dopravních objemů ze silnice a železnice na vodní dopravu ve výši cca 220 mil. tkm ročně (zdroj – viz poznámka). To je předpokládané navýšení objemu přepravy o více než 1 500 % oproti roku 2020, kdy bylo přepraveno 14 mil. tkm (zdroj: Ročenka dopravy). Tento předpoklad je zjevně zcela nereálný. Podívejme se pro srovnání na vývoj objemu vodní dopravy v přístavu v německém Magdeburgu, kde podle zastánců jezu jsou již příznivé plavební podmínky zajištěny.
Studie ale zcela opomíjí i další relevantní informace a srovnání. Po obou březích Labe vedou dvě dvoukolejné kapacitní železniční tratě, jejichž kapacita bude dále navýšena výstavbou krušnohorského tunelu. Je tedy předpokládaný převod výkonů z železnice na vodu vůbec reálný? Budou vynaložené investiční náklady na výstavbu, údržbu, personál a spotřebu energií na provoz vodní cesty adekvátní tomuto přínosu?
„Jestliže je v současné době připravována výstavba krušnohorského tunelu jako součást vysokorychlostní železnice Praha – Dresden, přičemž tunel je plánován i pro nákladní přepravu (k odlehčení přetíženého traťového úseku Děčín – Dresden a pro převod nákladní přepravy zejména z dálnice D8), vyvstává zásadní otázka: Jsou stále ještě relevantní předpoklady, ze kterých vycházela ekonomická studie k Vltavsko-Labské vodní cestě? ptá se prof. Kvizda, ředitel institutu pro dopravní ekonomii, geografii a politiku Masarykovy univerzity, “a můžeme doplnit i otázku druhou: počítala studie proveditelnosti krušnohorského železničního tunelu s tím, že by se měla železniční a silniční přeprava převést na dopravu vodní?“
Mýtus, že by vnitrozemská vodní doprava byla nejekologičtějším, nebo nejekonomičtějším dopravním řešením se sdružení Arnika snaží vyvracet dlouhodobě. Ve skutečnosti je z hlediska spotřeby energie, emisí znečišťujících látek a skleníkových plynů železniční doprava několikanásobně výhodnější, než doprava vodní.
Příloha:
Oficiální informace ke krušnohorskému tunelu
Podpořeno Nadací OSF v rámci programu Active Citizens Fund, jehož cílem je podpora občanské společnosti a posílení kapacit neziskových organizací. Program je financován z Fondů EHP a Norska. Podpořeno z programu EURENI Spolkového ministerstva pro životní prostředí, ochranu přírody a jadernou bezpečnost.
