Jen náhodou se mi při mé poslední cestě do severních Čech dostalo do rukou aktuální vydání Vašeho týdeníku, přičemž mě především zaujal článek pana Astera. Autor článku v něm používá několik srovnání k německému úseku Labe, aby obhajoval plánované výstavby zdymadel „Malé Březno“ a „Prostřední Žleb“. Na to bych chtěl krátce reagovat.
Nejprve bych chtěl vyjádřit své udivení nad útoky směřovanými proti české organizaci Arnika a údajně chybném prohlášení, jak ho popisuje pan Aster, o zastavení výstavby na Labi v Německu. Tato informace se vztahuje k sdělení mluvčího politiky životního prostředí SPD v Dolním Sasku, Uwe Inselmanna. Já osobně znám tuto informaci z tiskové zprávy nevládní organizace BUND, (29. dubna) a z televize (MDR, 29. dubna). Také v tiskové zprávě (č. 139/02 z 8. května 2002) spolkového ministerstva dopravy, staveb a bytové problematiky, není toto prohlášení dementováno. Pro českou organizaci, chránící životní prostředí, je naprosto legitimní takovou informaci přejmout a dále rozšiřovat. Útoky pana Astera na organizaci Arnika jsou pro to spis zlý úmysl než objektivné hodnocení. Skutečnost, že pan Inselmann musel svou výpověď později korigovat, má souvislost s určitým zmatkem ve spolkovém kabinetu (také v Německu máme předvolební období) a zůstává skutečností, že se na nejvyšší ministerské úrovni vyskytují pochybnosti na smysluplnosti úprav Labe. Nyní ale ke konkrétnímu obsahu: Autor správně udává, že se v Německu usiluje o plavebni hloubku Labe 160 cm (= ponor 140 cm) po 345 dní v roce a 250 cm (=ponor 220 cm) po 180 dní v roce. Když ovšem o něco později tvrdí, že cíl české výstavby je s tím totožný, není to správné. Tzv. "Zadání 99" (aktuální podklady pro regulace dolniho Labe v ČR“) předpokládá zvýšení hloubky plavebního koryta na 190 cm, resp. 280 cm po 345, popř. 180 dnů v roce a tedy o 30 cm víc než je naplánováno v Německu. Když porovnáme maximální hloubky ponoru na 345 dní popř. 180 dní v roce v ČR a Německu, zjistíme, že nyní je v německém úseku zajištěno 120 cm hloubky ponoru na 345 dní v roce. V úseku státní hranice – Děčín je to 110 cm, v úseku Děčín – Ústí nad Labem 95 cm (rozdíl 10 cm popř. 25 cm). Při srovnání hodnot na 180 dnů v roce činí tento rozdíl pouze 6 až 14 cm. Pokud srovnáme hloubku plavebního koryta českého a německého úseku, napadne nás: V Německu je nyní stanoveno 140 cm a je usilováno o 160 cm. V relevantním českém úseku je nyní na 345 dní v roce 160 cm (úsek státní hranice – Děčín) popř. 145 cm (Děčín – Ústí n. L.). To je značně více než v německém úseku Labe. Vysvětlením je obvykle nezmiňovaná marže, tedy bezpečnostní rezerva pro přípustný ponor lodí. Zatímco v Německu je marže stanovena na 20 cm, v Česku je to 50 cm, což je podstatou problému. Kdyby se člověk pokusil německý úsek Labe prohloubit ze 160 cm na 190 cm, tak by to asi nejspíš nešlo ani u nás bez zdymadel. Nejedná se tedy o „dosažení stejných plavebních podmínek“, nýbrž o až do 30 cm hlubší výstavbu Labe v jejím českém úseku. Tvrdit, že v Česku jsou zdymadla nutností, poněvadž říční koryto je vytvořeno jinak a že spád je strmý je proto poloviční pravda. Ale nyní k výstavbě v Německu: jak už v úvodu bylo zřejmé, naráží úpravy na Labi v Německu na zvyšující se kritiku. Roste přitom význam ekonomických argumentů (u Magdeburgu jezdí v ročním průměru 10 lodí za den, většinou bez nákladu. Na německo-českých hranicích je to ještě méně). Další pikantní argument je také skutečnost, že se v Německu běžící regulace Labe probiha na základě stavebneho povoleni z období nacismu (z let 1936 – 1938) – také proto se dostala výstavba oprávněně pod kritiku. Zmiňovaný pokus zastavit výstavbu je přitom jedním z prvních kroků, díky kterým by veškeré práce na Labi mohly být ještě jednou posouzeny. Žádoucí zakončení prací v roce 2008 je proto pouze zbožným přáním. I nadále je důležité si uvědomit, že v Německu plánované popř. probíhající regulace se rozdělují na říční délce od státní hranice po Magdeburg. Autorem zmíněných 255 mil. EUR tedy připadá na téměř 600 km délky řeky a jsou tedy mnohem méně nákladné než v ČR. Na českém dolním toku Labe má plánovaná výstavba podle nových odhadů stát přes 9 mld. Kč (300 mil. EUR) na délce toku jen 40 km – zde se snad ani nedá hovořit o ekonomice. Dále píše autor o situaci vnitrostátní lodní dopravy v Německu. Chci upozornit na to, že se přeprava nákladů po Labi od roku 1989 dohromady klesla zhruba o polovinu. Když tedy pan Aster tvrdí, že se vnitrostátní nákladní přeprava od roku 1991 zvedla o 19%, tak bych rád věděl, odkud tyto údaje čerpá? Ve skutečnosti se celková německá vnitrostátní nákladní doprava již cca. 30 let výrazně nezměnila – kolísá se mezi 230 a 240 mil. tun za rok. Navíc se ve stejném období výrazně snížil počet a kapacita lodí výrazně zmenšily – obzvláště po převzetí východoněmeckého loďstva. Přestože se během této doby většina velkých německých řek obrovskými finančními prostředky přestavěla v kanály – marně! – nenastal žádný nárůst množství nákladů, řeky jsou ovšem technicky upravené a jejich přírodní hodnoty na věky zničené. Dosáhlo se však toho, že dnešní větší lodě samozřejmě vyžadují méně personálu a tím se také zmenšil počet zaměstnanců ve vodní dopravě na pouze 1/3. Dnes nepředpokládá ani Ministerstvo dopravy SRN nárůst lodní dopravy na Labi. Před 10 měsíci byla prognóza snížena na 4,6 mil. tun v roce 2010, z čeho plyne, že se v následujících 10 letech neočekává žádný nárůst (v roce 1999 bylo na Labi v Německu přepraveno celkem 4,5 mil. tun). Problém není splavnost řeky, nýbrž nedostatek poptávky (v minulých letech jezdily lodě na Labi s průměrným vytížením 40 až 45% - prázdné lodě nezapočteny). Nezmění-li se množství náíkladů, pak větší lodě na Labi budou znamenat pouze propouštění českých lodníků. V průběhu toho přepravuje železnice už přes 8 mil. tun za rok a přitom ještě není zdaleka vytížena – trať vedoucí podél Labe paralelní tratě (Drážďany – Praha) se nyní přestavuje a po ukončení bude sjízdná pro vlaky s náklady až 2000 tun, volná kapacita pro přepravu zboží tedy bude existovat i v budoucnu.
