Ekologie vs. doprava na Labi

V oblasti dopravy došlo loni podle Českého statistického úřadu k nárůstu tržeb o 1,2 %, což ovlivnila především objemově nejvýznamnější pozemní a potrubní doprava (+2,4 %). Zvýšení tržeb bylo zaznamenáno také u letecké dopravy (o 1,6 %), ale vodní doprava měla ve všech čtvrtletích dvouciferný pokles. Pokračuje tak trend, kdy se za posledních 20 let snížila kapacita české říční nákladní flotily přibližně o 80 %. "Před 20 lety jezdilo po Labi kolem tisíce nákladních lodí, dnes jich máme necelé dvě stovky. Za poslední dvě dekády nebyla postavena pro české rejdaře žádná nová loď," říká Milan Raba, předseda Sekce vodní dopravy (SVD) při Svazu dopravy.
Pro vodní dopravce je nejzásadnější vybudování Plavebního stupně Děčín, což by zaručilo po většinu roku splavnost Labe mezi ČR a Německem. Labská vodní cesta je součástí transevropské dopravní sítě TEN-T, ale průtok vody je v úseku před státními hranicemi značně nestabilní a řeka není uzpůsobena pro lodě s hlubokým ponorem, proto je běžně až polovinu roku pro říční dopravu neprůchodná.
Labe je významný dopravní kanál zajišťující spojení zejména s jedním z největších evropských přístavů Hamburkem. Splavnost je na německém území dobrá, německá vláda navíc jasně deklarovala udržení parametrů splavnosti na hodnotách dohodnutých mezistátní smlouvou. Po Labi se přepravují hlavně nadměrné náklady průmyslových produktů a zemědělské komodity, jako hnojivo či krmivo. Jelikož lodě představují nejlevnější způsob dopravy, v některých oblastech by byly pro silniční a železniční dopravu významnou konkurencí.
Přestože rejdaři usilovali o jez v Děčíně již od 90. let, vláda o jeho výstavbě rozhodla až v roce 2005. ŘVC předložilo ministerstvu životního prostředí dokumentaci pro proces EIA v srpnu 2010, to ale požádalo loni v květnu o doplnění, které předalo Řediteství letos v únoru. V nové dokumentaci byly zohledněny připomínky ze strany nevládních organizací, občanů i státních institucí – zahrnuje nový posudek vlivu stavby na soustavu Natura 2000, řešení problému migrace ryb, vyčíslení negativních dopadů nulové varianty, navrhuje environmentální opatření v úseku toku ovlivněného vzdutím. Vlastní jez by podle ŘVC stál kolem 4,2 mld. Kč a jeho stavba by se podle propočtů vrátila do 10 let. Vodní elektrárna, s jejímž vybudováním se také počítá, by stála zhruba 1 mld. Kč a měla by návratnost 8 let. Jez u Děčína má zajistit, aby lodě s ponorem 1,4m mohly děčínský přístav používat 345 dní v roce.
PřiPomínky 22. března skončila lhůta na podání připomínek k doplněné dokumentaci k Plavebnímu stupni Děčín a ministerstvo životního prostředí námitky nyní posuzuje. Po prostudování několikasetstránkové dokumentace došla organizace Arnika k závěru, že argumenty hovoří jasně v neprospěch jezu a potvrzují jeho negativní vliv na přírodu, aniž by odůvodnily opodstatněnost záměru. "Ministerstvo by proto mělo záměr definitivně odmítnout. Je nesmysl domnívat se, že pětimetrová hráz a další stavební práce v korytě řeky v chráněném území nebudou mít zásadní vliv na život v řece i kolem ní. Za sporná považuji i opatření navrhovaná na zmírnění negativního dopadu stavby," uvádí některé z výhrad Arniky Jana Vitnerová, vedoucí programu Ochrana přírody.
S těmito závěry nesouhlasí Jan Skalický, pověřený řízením ŘVC ČR: "Je smutné, že organizace, která se zaštiťuje morálním krédem ochrany obecného dobra, vydává směrem k veřejnosti směs pravd, polopravd i vyslovených dezinformací."
Ekologické sdružení Arnika podalo připomínky proti dokumentaci k plánované stavbě PSD, na což Ředitelství vodních cest reagovalo některými argumenty:
1. V souvislosti s pokračujícím posuzováním vlivů záměru Plavebního stupně Děčín na životní prostředí uvedl pro Českou televizi zástupce Arniky Kamil Repeš: "Zvířata i rostliny, které se vyskytují v Labském údolí, nikde jinde v Evropě už nenajdete." Podle ŘVC ale biologům není znám jediný živočišný či rostlinný druh, který by se v rámci Evropy vyskytoval pouze v dotčeném labském kaňonu. 2. "Ve shrnutí autoři dokumentace tvrdí, že nedělat nic, tedy nestavět jez, je méně ekologické, než Labe splavnit pro lodní nákladní dopravu. To je samozřejmě omyl. Vzdutí hladiny, změna dynamiky toku řeky, to vše logicky musí mít i přes navržená kompenzační opatření vliv na přírodu, která je unikátní v evropském kontextu," uvedla Jana Vitnerová z Arniky. "V doplněné dokumentaci jsou jasně jmenována negativa na přírodu v dotčeném území. Převažují je však pozitiva v širším dotčeném území, které souvisí i s přesunem nákladní dopravy na lodě," konstatuje Jan Hodovský ze společnosti Well Consulting, která zpracovávala dokumentaci.
3. PSD počítá s využitím překladiště v DěčíněRozbělesích, jímž by mělo projet 200 kamionů denně, přičemž by pak podle tvrzení Arniky jezdily přes centrum města směrem na dálnici D8. "Bude tomu však přesně naopak. Rozbělesy se nacházejí v průmyslové zóně blízko plánovaného přivaděče na D8. Kamiony tedy do centra města, na rozdíl od přístaviště v Loubí, vůbec nepojedou," uvádí Jan Skalický, pověřený řízením ŘVC ČR.
4. Podle Arniky se díky PSD splavní pouhých 9 km řeky. Podle ŘVC bude na úseku pod děčínským jezem splavnost zlepšena prohrábkou a výhony, které jsou součástí projektu, až k hranici se SRN. Navíc Labe bude lépe splavné i nad Děčínem, což bude zajištěno zejména pomocí tzv. vlnování, které bude po vybudování PSD výrazně efektivnější. Další argumenty proti stavbě jezu se pak týkají především ochrany životního prostředí. ÚZEmní STuDiE Krajský úřad Ústeckého kraje si nechal u firmy Atelier T – plan, která poskytuje projektové a poradenské služby v oblasti urbanismu, plánování, dopravy a životního prostředí, zpracovat ještě před doplněním dokumentace pro řízení EIA územní studii zhodnocení Plavebního stupně Děčín ve vazbě na udržitelný rozvoj území. V analýze převažují argumenty ve prospěch realizace záměru PSD:
1. Územní podmínky pro hospodářský rozvoj – Záměr výstavby PSD podporují strategicky významné a pádné důvody – potřeba zachování a zlepšení spojení ČR s evropskou sítí vodních cest včetně severomořských přístavů (přistoupení ČR k dohodě AGN – Evropská dohoda o vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu), podpora využití 150 let budovaného a přes 300 km dlouhého systému vodních cest ČR. Alternativou k výstavbě PSD je omezení a útlum využití Labsko-vltavské vodní cesty se všemi důsledky republikového i regionálního měřítka (např. vznik brownfieldů v okolí Labe); ve prospěch záměru mluví i předpokládané důsledky klimatických změn.
Bez realizace PS Děčín je zpochybněna strategická vize posílení významu nákladní železniční a vodní dopravy na úkor kamionové dopravy. Doporučení PSD je zatíženo nejistotou poměru mezi vysokými investičními náklady na realizaci PSD a návratností vložených prostředků v přiměřeném časovém horizontu. K tomuto tématu se váže i upozornění na vztahy mezi záměrem na realizaci PSD a uvažovaným dopravním systémem VRT, který by se stal součástí stejného multimodálního evropského dopravního koridoru jako vodní cesta.
2. Územní podmínky pro soudržnost obyvatel území – Záměr výstavby PSD nese z hlediska vlivu na soudržnost obyvatel v měřítku regionálním i lokálním převážně přínosy. Pozitiva se týkají zachování nebo i rozšíření pracovních příležitostí, zlepšení prostředí v intravilánu Děčína a potažmo i širšího území koridoru Labe (tj. životního prostoru pro 188 tis. obyvatel), dále vytvoření lepších předpokladů využitelnosti Labe pro cestovní ruch – zlepšení podmínek pro pravidelnou turistickou dopravu s atraktivními cíli v území, rekreační vodní dopravu a vodní sporty. Záměr má také mírně příznivý vliv na ochranu území před povodněmi – zejména zimními.
Mezi negativy nutno zmínit to, že výstavba vlastního PS Děčín znamená další, všeobecně nepříznivě přijímanou technizaci prostředí v krajinářsky citlivém místě. Problematický je předpokládaný zvýšený provoz přístavů v Děčíně ve spojitosti s PSD, což by v souvislosti s problémy nedořešené přestavby silnice I/13 mohlo způsobovat další dopravní nesnáze.
3. Územní podmínky pro příznivé životní prostředí – Záměr na výstavbu PSD znamená z hledisek ochrany přírody negativní zásah do přírodního prostředí řeky a posun industriální zóny směrem do zvláště cenného úseku pod Děčínem (CHKO, NATURA 2000, MZCHÚ, Národní přírodní rezervace, ÚSES). Zásah je zmírněný citlivější lokalizací, technickým řešením, kompenzacemi a revitalizačními opatřeními. Od původních technicistních řešení se návrh PSD odvrátil a vychází vstříc požadavkům ochrany přírody a krajiny. Hodnocení PSD z hlediska vlivu na krajinný ráz je mírně negativní, navrhovaná stavba je ale hodnocena jako únosný zásah do krajinného rázu. Také poslední zpracované hodnocení vlivu PSD na NATURA 2000 konstatuje mírně negativní vliv na typy přírodních stanovišť a mírně negativní vliv na populace žijící na území EVL Labské údolí.
Lze však očekávat oponenturu těchto výroků s poukazem na zásahy do migrační prostupnosti řeky; dotčení nejcennějších náplavů; autochtonní populace bobra na území ČR; populace lososa, které nelze žádným technickým řešením zcela vyloučit. Naopak mezi kladnými vlivy PSD na životní prostředí je nutno uvést soulad zlepšení plavebních podmínek s vizí systémové změny nákladní dopravy ve prospěch železnice a lodí (efekty tvořené externalitami – tj. redukce silniční kamionové dopravy, ochrana klimatu, nižší nehodovost, snížení hlučnosti aj.).
oDPůrCi A PříZniVCi Ekologové stavbu dlouhodobě kritizují a loni v březnu se proti ní postavili také rybáři. Jez by podle nich ohrožoval především úhoře a lososy. Stavba má ale i své zastánce. "Především lidé, kterých se stavba reálně dotýká, jsou pro. To se promítá i do souhlasného postoje našeho zastupitelstva, neboť si jsme vědomi, že spolu se splavněním řeky obrazně připlují i nová pracovní místa, dojde ke zkulturnění prostředí okolo řeky a zvýší se cestovní ruch," uvedl děčínský primátor František Pelant.
Také vláda na svém zasedání podpořila české rejdaře a pokračování ve splavňování Labe, když uložila ministru dopravy, aby "vytvářel trvale podmínky pro možnost aplikování podpory vodní dopravy v rámci programu NAIADES (Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe); aby pokračoval v přípravě Plavebního stupně Děčín a Plavebního stupně Přelouč II a činil kroky vedoucí k realizaci těchto staveb; aby zpracoval ve spolupráci s ministry životního prostředí, zemědělství a pro místní rozvoj komplexní dopravní a environmentální analýzu dopravního (vodního) koridoru Dunaj – Odra – Labe a jeho přínosů a dopadů na zájmy České republiky."
Podle informací ČTK schválená podpora tuzemské dálkové říční dopravě vychází z návrhu finančních kompenzací za nesplavné dny na Labi. Ministerstvo dopravy přitom vyplácení kompenzací tuzemským rejdařům dlouho odmítalo a považovalo za dostatečnou podporu prosazování výstavby jezů v Děčíně a Přelouči. Podpora by podle mluvčí úřadu Martina Nováka měla mít jasná pravidla a peníze bude nutné ušetřit v rozpočtu resortu.
EU udělila v minulosti výjimku pro poskytnutí státních dotací rejdařským firmám kvůli nesplavnosti Labe, na což vláda dlouho nereagovala. Dotace by činila až 53 mil. Kč ročně. Loni ministerstvo dopravy odmítlo požadavek s tím, že na vyplacení podpory nemá dostatečné finanční prostředky, a navrhlo, že se pro letošní rok pokusí ze svého rozpočtu získat prostředky v hodnotě 10 až 12 mil. korun. Podle místopředsedy Sekce vodní dopravy při Svazu dopravy ČR Lukáše Hradského žádají rejdaři spolufinancování za období sucha, kdy nemohou kvůli nízké hladině Labe nakládat lodě na ekonomicky únosnou úroveň.
Podle ministerstva je lodní nákladní přeprava na Labi v současné době devastována. Pokud tento stav bude pokračovat, nebude časem možné udržet na labské vodní cestě provozuschopnou flotilu speciálních plavidel, napsalo ministerstvo v návrhu. Přitom existuje dostatek zboží, které by dopravci po Labi mohli vozit.
V souvislosti s přetrvávajícími spory kolem splavnění Labe začalo Ředitelství vodních cest hledat externího ekologického poradce, který by instituci zastupoval ve sporech s ekology a vytvářel odborné posudky ke stavbám, uvedla ČTK. Cenu za tyto služby, která činí 120 mil. Kč, kritizuje ekologické hnutí Děti Země: "Sto dvacet milionů na čtyři roky, to si myslím, že je opravdu předražené," uvedl předseda hnutí Miroslav Patrik. Ekologický průzkum jedné lokality podle něj vyjde zhruba na 200 až 300 tis. korun.
Vítěz řízení bude ŘVC poskytovat poradenství čtyři roky, řekl ČTK mluvčí ŘVD Václav Straka. Dodal, že je to hraniční částka, která může, ale nemusí být vyčerpána. Její výše podle Straky odráží dlouhodobé zkušenosti úřadu s cenami poradenství a očekávané zrychlení prací na vodních cestách.
PlAVEbní kAnál u PřEloučE I kolem splavnění Labe mezi Přeloučí a Pardubicemi se táhnou dlouhá léta pře mezi příznivci a odpůrci. V minulosti byla vytvořena souvislá vodní cesta vhodná i pro nákladní dopravu z Mělníka za Chvaletice a izolovaný úsek mezi Přeloučí a Pardubicemi. Dokončením splavnění posledního krátkého úseku u Přelouče by se obě části spojily, čemuž brání chráněná unikátní lokalita Hrčáky. Plavební kanál kolem tohoto místa, který by mohl problém vyřešit, by však protínal další přírodně cennou oblast Slavíkovy ostrovy.
Po mnoha letech soudních sporů nedávno Nejvyšší správní soud v Brně zamítl kasační stížnost Ředitelství vodních cest ČR proti rozsudku pardubického krajského soudu, který v únoru 2011 zrušil stavební povolení na stavbu kanálu. Podle ekologů, kteří napadli vydané stavební povolení, by stavba kanálu zničila biotopy více než 70 zvláště chráněných druhů organismů na Slavíkových ostrovech u Přelouče.
Splavnění Labe za více než 3 mld. Kč prosazuje vedle ŘVC i Pardubický kraj a zástupci zaměstnavatelů, kteří v projektu vidí jednu z cest oživení hospodářství. Ředitelství vodních cest ČR dosud za projektanty, různé odborníky, právníky a za výkupy pozemků spotřebovalo kolem 700 mil. Kč, což kritizoval Nejvyšší kontrolní úřad. Stát za poslední rok s prosazením plavebního kanálu u různých správních soudů neuspěl již šestkrát.