Ředitelství vodních cest s ministerstvem dopravy opět v letošním roce otevřelo kauzu zlepšení plavebních podmínek na vodních cestách České republiky. Do vlády byl předán materiál s názvem Předkládací zpráva pro vládu České republiky. Podpora vnitrozemské vodní dopravy v České republice. V něm Ředitelství vodních cest zveřejnilo požadavek na desítky miliard investic jak do splavnění Labe, tak pro úpravy Vltavy. Ředitelství vodních cest nárokuje dokonce i peníze na přípravné práce pro plavební kanál Dunaj - Odra - Labe. Materiál byl předán spolu s textem návrhu usnesení vlády, které vládu zavazuje projekty ve zprávě obsažené financovat. Prioritou podle zprávy
je vydat ony desítky miliard na úpravy toků a především výstavbu plavebních stupňů v Přelouči a u Děčína. Ekonomická efektivita vodních cest bude pak údajně pro přepravu nákladů vysoká.
Ing. Jan SKALICKÝ, ředitel ŘVC:
Ano, to je pravda. Děčínský stupeň, ten plavební stupeň Děčín, který zmiňujete, ten má jeden ze základních efektů, a to je to, že umožní plavbě, říční plavbě napojení na Evropu. Tím labským koridorem směrem do Evropy proudí přibližně 20 milionů tun ročně.Vezmeme-li v potaz, že plavba, bude-li fungovat, tak bude působit konkurenčně na ostatní dopravní módy, a když budeme přibližně kalkulovat
1 euro ušetřené na jedné přepravené tuně, tak uvidíte, že si lehce spočítáme, že 20 milionů euro je ta úspora za jeden rok jenom na přepraveném zboží, což samozřejmě má velký vliv na exportní sílu, na dovoz, na cenu materiálu, který se dováží, a tak dále.Čili tam je úspora.
moderátorka:
Informace, která nás opravdu zaskočila. Vždyť Hamburk ročně překládá 9,5 milionu tun zboží.
Ing. Jan SKALICKÝ, ředitel ŘVC:
Já jsem tady mluvil o 20 milionech tunách přepravovaného zboží z Evropy k nám. A nemyslel jsem samozřejmě, že se přesune 20 milionů tun zboží na vodu. Už proto, že kapacita Labe je přibližně kolem 9 milionů tun. To znamená 20 milionů tun může být rozděleno v maximálním poměru vůči vodě tak, že polovina zboží by plula po vodě. Ale o tom jsem tady nemluvil. Já jsem mluvil o úspoře na všech módech.
moderátorka:
Ředitelství vodních cest počítá s tím, že po Labi poplují lodě s ponorem 2,2 metru, které uvezou 1050 tun. Jenže je v tom háček.
RNDr. Miroslav PATRIK, OS Děti Země:
Plánují převézt po Labi 8,5 milionů tun nákladu. Za mnou je plavební komora, která pojme 5 osobních lodí. A pokud by měla na Labi jezdit loď, která má výtlak 1000 tun, tak by musela jezdit každých 20 minut. A do takové plavební komory se vejde pouze jedna. Připomínám, že v Hamburku se ročně překládá 9 milionů tun a Česká republika by měla chtít 8,5 milionu. To je absurdita.
Ing. Jan SKALICKÝ, ředitel ŘVC:
Není to nesmysl. Ministerstvo dopravy má studii, která říká, že kapacita koridoru labského na naší straně je 8 - 8,5 milionů tun.
moderátorka:
Na Ministerstvu dopravy si ale nikdo nenašel čas podat jasné informace o ekonomické efektivitě budoucí vodní cesty pro nákladní dopravu, na kterou se přitom v tichosti utrácejí miliardy.
Ing. Jana VITNEROVÁ, OS Arnika:
Ředitelství vodních cest tvrdí vládě, že vodní cestu mezinárodního významu už tady máme, a že je proto potřeba jenom doladit detaily.
Z toho důvodu bývalý ředitel Ředitelství vodní cest pan Šefara předložil vládě návrh na zvýšení tohoto mostu a tehdejší ministr dopravy
pan Řebíček toto zvýšení mostu zadal své firmě Viamont. Zvýšení mostu přišlo státní pokladnu na 1,25 miliardy korun. To samozřejmě vyvolalo obrovský poprask, ředitel Šefara byl odvolán, ministr Řebíček už v úřadě nebyl, ale firmě Viamont zůstaly peníze. Odvolání pana ředitele Šefary bylo pouze pod záminkou toho, že nevypsal na tuto zakázku výběrové řízení. Ovšem pravda je trošičku jinde. Zatímco se Ředitelství vodních cest se s námi dokolečka pře o plavební stupeň Děčín, tak plánuje společně s vládou investovat další zbytečné miliardy do té vodní cesty. Například zde v Kolíně postavit mezinárodní přístav mezinárodního významu, plánuje se zvedání dalších mostů,
plánuje se lepší zesplavňování řeky Vltavy, včetně mezinárodního přístavu na Hluboké, včetně zdviže pro lodě na Slapech, která by přišla na 3 miliardy. Celkově se hovoří o desítkách miliard korun,které by přišly na zesplavnění této vodní cesty. Přitom loď z Mohanu se sem,
k tomuto mezinárodnímu přístavu v Kolíně nikdy nemůže dostat, protože ta loď bude potřebovat hloubku 2,8 metru, a na německé straně bude hloubka řeky Labe pouze 1,5 metru.
redaktor:
Jak se sem dostane ta loď?
Ing. Jan SKALICKÝ, ředitel ŘVC:
Ta loď potřebuje hloubky, které jsou dohodnuty dlouhou dobu mezi českou a německou stranou. Je to 160 centimetrů. Ta debata, jestli německá strana bude nebo nebude schopna udržovat hloubku 160 centimetrů, je poslední dobou velmi zneužívána a velmi často se říká,
že německá strana negarantuje a podobně. My máme úplně opačné důkazy v ruce. To znamená, německá strana jak ústy kancléřky Merkelové, tak partnerů našeho ministerstva jednoznačně dává najevo, že hloubku 160 centimetrů bude udržovat po celé délce Labe,
aby se Lodě dostaly bezpečně z našeho území do Hamburku.
moderátorka:
Opravdu po celé délce? Jasně se můžeme dočíst: Drážďany - plavební hloubka na 345 dní v roce pro všechny lodě pouze 150.
redaktor:
Ptám se, jaký ponor může mít taková loď.
Ing. Jan SKALICKÝ, ředitel ŘVC:
Ta loď může mít ponor na těch 160 centimetrů. Mluvíme o ponoru. Tam je napsáno plavební hloubka. Může mít ponor minus marže.
Marže je 20-50 centimetrů, to znamená ten ponor může být kolem 140 centimetrů.
moderátorka:
Hodně málo vody pro ponor 2,2 metru. Od státní hranice po Drážďany pouhých 130 centimetrů. Proč je tedy v propagačním letáku
Ředitelství vodních cest, který měl přesvědčit vládu o nutnosti investic do jezů, mostů a přístavů, uvedeno něco jiného?
Ing. Jan SKALICKÝ, ředitel ŘVC:
Vy se tady soustředíte na jeden parametr, nicméně chtěl bych říct, že ta ekonomika pro národní hospodářství, pro stát se skládá z více parametrů. Jedna věc je přepravené zboží, to znamená to, které se po řece přepraví a má vliv potom na ceny, a druhá jsou externí náklady. V této chvíli veškeré zboží, které labským koridorem proudí, jede po silnici a železnici. Zejména po silnici. Externí náklady na vodě
jsou několikanásobně nižší než externí náklady na silnici. Mám na mysli poškození lidského zdraví, hluk a podobně. A v tomto případě,
započteme-li i tyto náklady, zase se dostáváme na jiná čísla ve smyslu ekonomického zhodnocení plavebního stupně vůči národnímu hospodářství.
moderátorka:
To zní sice hezky, jenomže jde o to, jestli skutečně jez u Děčína umožní cestu kamionům po vodě až do Prahy, Kolína či Pardubic. Na to jsme dostali jasnou odpověď už před dvěma lety.
Ing. Jaroslav KUBEC, projektant vodních cest:
Samozřejmě že ne. Pro docela malý úsek, který dosahuje do Boletic, to je snad 10 kilometrů. A od Boletic po Střekov zůstanou podmínky jako teď, to znamená ta loď, která by přijela s nějakým větším ponorem do Děčína, se dál nedostane. Střekov zůstane v dnešním stavu,
čili tam zase bude situace kritická. To znamená, že relativně to bude horší, protože dneska ten rejdař nechce jet s lodí na Střekov, protože by musel odlehčit o 10 - 15 centimetrů. Až bude Děčín, tento handicap už bude 25 - 30 centimetrů. To znamená, že se zase všechno bude svážet do Děčína. A paradoxně dochází k situaci, když dneska už dominuje silnice nad železnicí, že vozíme kamiony zboží do Děčína. Čili jaksi děčínský stupeň přispěje ke zvýšení frekvence kamionů na dálnici D8.
moderátorka:
To se mají v Děčíně opravdu na co těšit. Zvláště pak když na 400 kilometrech německého Labe po Magdeburg bude ponor 130 až 140 centimetrů. Na tom se nic nezmění.
Ing. Jan SKALICKÝ, ředitel ŘVC:
To, že se v budoucnosti může německá strana rozhodnout dodržovat jiné hloubky, nebudeme předjímat. V tuto chvíli jsou schopni
udržovat 160 centimetrů, k tomu se zavázali a naše výpočty užívají těchto parametrů a vyhovuje nám to. Druhá věc je, že na české straně
je postaveno 48 jezů. Jestliže chybí na vjezdu do republiky jeden plavební stupeň, který celou tu hotovou síť deklasuje, který ji snižuje a až 200 dní v roce, v některých letech 150 dní a tak dále. Je ten úsek nesplavný, tak přece není správné z hlediska národního hospodářství a této země,aby plavební stupně nebyly dokončeny.
Ing. Jakub ESTERKA, OS Arnika:
00:09:36 Urputná představa o tom, že Labe jako vodní cesta je vlastně dálnice pro lodní dopravu, se projevila dokonce i v právních
předpisech České republiky. A to například v plavební vyhlášce, kterou vydává Státní plavební správa.Tato vyhláška počítá s tím, že maximální ponor pro lodě plující po Labi je 2,80 metru, což je v podstatě parametr pro mezinárodní plavební třídu 5A. To znamená, že kdokoliv například z vládních činitelů se do toho podívá, musí nabýt dojmu, že zde máme téměř hotovou vodní cestu mezinárodního významu, a potom je ochoten souhlasit s investicemi do takové vodní cesty.Ale to je pouhá iluze.
Ing. Jan SKALICKÝ, ředitel ŘVC:
My máme v tuto chvíli vypracovánu samozřejmě studii, která mluví nejenom o tom, jakým způsobem budeme řešit plavební hloubky, ale o tom, jak je celé to území řešeno z hlediska ekologie a ekosystémů. Pro nás v tuto chvíli je nejzásadnější otázka ekologická.Také se nacházíme v období zjišťování vlivů stavby na životní prostředí, to znamená, je podána EIA a její doplnění. A to je pro nás v tuto chvíli
nejzásadnější téma.
RNDr. Miroslav PATRIK, OS Děti Země:
Ano. Vždycky nás okřiknou, že se máme bavit pouze o plavebním stupni Děčín. Ale zapomíná se na to, že se tady plánuje vybudovat
za několik desítek miliard korun Labsko - Vltavská dopravní cesta. A právě tento projekt byl předložen do vlády. Nikoliv jenom jedna stavba u Děčína.
moderátorka:
Za Rakouska-Uherska nechal císař zbudovat mezi Labem a Vltavou umělý plavební kanál. A tímto umělým kanálem hodlá dnešní Ministerstvo dopravy prohnat lodě s ponorem 2,20 metru, výtlakem 1000 tun a podjezdnou výškou 5,25 metru. Ředitelství vodních cest
označilo totiž i tento kanál 00:11:35 za součást labsko - vltavské vodní cesty mezinárodního významu. A v tichosti už za tento sen
utratilo 4 miliardy.
Ing. Jan SKALICKÝ, ředitel ŘVC:
Vy jste spojil na jednu hromadu spousta argumentů. Musím to říct otevřeně. Smotal jste tady horní Vltavu, která má úplně jiný význam,
má úplně jiné parametry. Vláda České republiky od nás má relevantní údaje, s nimi pracuje. Rozhodla několika svými usneseními o tom,
že plavební stupeň Děčín je potřeba dobudovat.My jsme v tuto chvíli ve fázi hodnocení vlivů stavby na životní prostředí, plně si stojíme za tím posledním dopracovaným doplňkem k EIA a očekáváme samozřejmě, že objektivně ministr životního prostředí musí se k němu vyjádřit.
Ing. Petr KŘÍŽ, vedoucí CHKO Labské:
Správa CHKO Labské pískovce se vyjadřovala jako dotčený orgán k dokumentaci plavebního stupně Děčín v rámci zjišťovacího řízení
k procesu EIA jak k předchozí variantě, tak nově v letošním roce k takzvanému doplňku dokumentace. Samozřejmě jsme se zabývali
převážně vlivem na přírodní stanoviště, na chráněné a ohrožené druhy rostlin a živočichů, samozřejmě taky na soustavu Natura 2000.
Je důležité uvést, že ačkoli ten záměr se nachází zde v CHKO Labské pískovce, tak významný vliv je i v navazující Chráněné krajinné oblasti České středohoří. Zejména vlivem toho vzdutí hladiny. Takže stanovisko Správy CHKO k dokumentaci na plavební stupeň
Děčín bylo i v případě nyní vyhodnocování doplňku stavby negativní s ohledem na vliv na tok řeky Labe jako koridor.
Ing. Jan SKALICKÝ, ředitel ŘVC:
Z hlediska životního prostředí je varianta, kterou jsme předložili, kterou navrhujeme, ze všech studií, které máme, je lepší než varianta nulová. To znamená, nulová varianta nestavět tam žádný jez a nechat ten stav, jak tam je, které je velmi často zmiňovaná ekologickými hnutími jako správná, to znamená nestavět nic, tak nestavět vůbec nic je z hlediska životního prostředí výrazně horší než postavit plavební stupeň se všemi komplexními ekologickými úpravami jak v okolí profilu, jezu, tak v zaústění Ploučnice atd. To znamená, my si stojíme za tím, že celková situace životního prostředí v okolí plavebního stupně se výstavbou výrazně zlepší.
RNDr. Miroslav PATRIK, OS Děti Země:
Tento názor se nově objevil u pana Hodovského z firmy Well Consulting. který je blízkým spolupracovníkem nově jmenovaného ředitele ŘVC Jana Skalického. Pro pana Hodovského byla nyní vypsána Ředitelstvím vodních cest funkce ekologického dozorce, který má za 4 roky za 120 milionů korun kontrolovat ekologičnost vodní nákladní dopravy. Samozřejmě je vyhlášeno výběrové řízení. Uvidíme, jak dopadne.
moderátorka:
Měsíčně 2,5 milionu? Kdo by se na funkci netěšil?
Ing. Werner HENTSCHEL, dlouholetý vedoucí Správy CHKO Labské pískovce:
Vláda rozpočtové zodpovědnosti, jak si říká, by měla okamžitě tento projekt stopnout, protože mnoho desetiletí se vydávají peníze zcela zbytečně. Ta příprava už se dělala roku 1939, kdy se zjistilo, že pokud by se mělo Labe splavnit, musíme mít dvě velké nádrže. Jednu na Berounce a jednu na německé straně. Ta to už zjistila před mnoha lety a udělala jednoznačně rozhodnutí, že se jezy na Labi stavět nebudou. Bylo by jich potřeba 24 a vyrovnávací nádrž u Pirny. Takže už v roce 1939 zjistili, že v Labi je tak málo vody, že bez tohoto systému to zkrátka nejde. A od té doby srážkový deficit je ještě větší. To si musíme uvědomit a okamžitě přestat s dalším projektováním,
s dalšími studiemi, s dalšími EIAmi, s dalšími workshopy. Jsou to utracené peníze, které můžeme použít na mnohem rozumnější věci
od školství až po zdravotnictví, důchody a tak dále, kde vláda peníze v současné době hledá.