Nákladové nádraží Žižkov

Praha 3 | Kauzy - Územní plán Prahy | Aktualizováno 8.10.2020
Nákladové nádraží Žižkov, jak název napovídá, se nachází v Praze 3 - Žižkově, a to mezi Olšanskými hřbitovy a Ohradou. Území navazuje na historický Žižkov, přímo u nádraží je křižovatka několika tramvajových tratí.

Nádraží sloužilo 66 let jako překladiště a sklad potravin. Od roku 1966, kdy bylo zprovozněno nové potravinové skladiště ve Strašnicích, dopravní ruch na Žižkovském nádraží pomalu upadal. Provoz nádraží byl ukončen v roce 2002, nyní je areál z části opuštěn a chátrá. Noví majitelé pozemků plánují vybudovat moderní čtvrť s výškovými budovami, byť se nádraží nachází nedaleko historického jádra metropole zapsaného v seznamu UNESCO.

Umístění Nákladového nádraží Žižkov na mapě

Historie

Nákladové nádraží Žižkov bylo postaveno podle návrhu Ing. Miroslava Chlumeckého, autora tzv. Dispozičního plánu budoucích železničních úprav v Praze. Stavba takto rozsáhlého nákladového nádraží byla započata, aby ulehčila pražskému železničnímu uzlu a odklonila nákladní vlaky ze středu města. Budovy nádraží byly vystaveny v letech 1931 – 1936. Navrhli je ing. Karel Caivas a ing. arch. Vladimír Weiss. Celková délka budov činí 350 metrů a jsou tedy jedny z největších v Praze.

Konstrukční řešení nádraží je ojedinělé v naší zemi i v Evropě. Nákladová nádraží byla v tehdejší době řešena průjezdovou halou pro krytý ruční vyklad zboží. Architekti Nákladového nádraží Žižkov se zřejmě nechali inspirovat nádražím v Curychu, které bylo vystaveno do tvaru dlouhého U. V Žižkově jsou nad kolejemi mezi křídly skladů příčně umístěny ocelové manipulační můstky, obsluhované deseti nákladními výtahy. Nádraží sloužilo k rychlé překládce zboží, zejména potravin, na automobily nebo ke krátkodobému uskladnění.

Od roku 1966, kdy bylo zprovozněno nové potravinové skladiště ve Strašnicích, dopravní ruch na Žižkovském nádraží pomalu upadal. Provoz nádraží byl ukončen v roce 2002.

Proměny vlastnických poměrů

Hned jak byl provoz roku 2002 oficiálně ukončen, České dráhy začaly své pozemky rozprodávat. Jižní část území o rozloze 16 hektarů i spolu s dnes již památkově chráněnou budovou nákladového nádraží odkoupila dceřiná společnost Žižkov Station Development, o kterou se dělí napůl České dráhy spolu s developerem Sekyra Group a kterou má Sekyra kompletně odkoupit po dokončení změny územního plánu. Právě zde se nachází i budova bývalého nádraží. 1  

Město v čele s Matějem Stropnickým, bývalým zastupitelem hl. m. Prahy, který se o ochranu památkových budov dlouhodobě zajímá, uvažovalo o odkupu památkově chráněné nádražní budovy, aby ji mohlo zrekonstruovat. V plánu bylo na rekonstrukci objektu vyhlásit architektonickou soutěž, a ukončit tak dlouholetý spor o budoucnosti této stavby. O budovu o velikosti 80 000 m2 mělo zájem Ministerstvo kultury, které zde doufalo vybudovat kulturní a vzdělávací centrum, kde by mohl také sídlit Národní filmový archiv, který už dlouho hledá nové sídlo. Výkup schválila Rada města v létě roku 2017. 2

S nástupem nového vedení v čele s primátorem Hřibem město bohužel z nákupu začátkem roku 2019 vycouvalo. Zatímco nákup budovy měl město přijít na 662 milionu korun, odhady na cenu rekonstrukce se pohybovaly mezi 1,5 a 2,5 miliardami, což byla cena, kterou nové vedení nebylo ochotné zaplatit za rozvoj jediného pozemku v celé Praze. Vyjednávání je tak v současnosti o několik kroků zpět a o výslednou investici i podobu rekonstrukce se pravděpodobně podělí město s Ministerstvem kultury a také developerem Sekyrou. 3

O severní část o velikosti 13 hektarů se naopak mezi sebou podělily společnosti CCZ, CCY a Pražský projekt a.s. (spadající pod Discovery Group). Nicméně po aféře spojené s výstavbou rozlehlého nákupního centra a celé řady výškových budov, které měly poničit UNESCEM chráněné panorama Prahy, nakonec pozemek roku 2016 odkoupila česká společnost Central Group.

Severovýchodní prostor 4 hektarů vlastní v současnosti Penta.

Osud budovy nádraží

Budova nádraží roku 2010 čelila hrozbě demolice, po které měla dát prostor novému developmentu, mimo jiné kvůli prodloužení ulice Olšanská dále po své ose směrem k pražskému okruhu, a to i přesto, že odborné pracoviště Národního památkového ústavu již v roce 2003 podalo návrh o zápis do seznamu památek. Pověstný Pavel Hurda za ODS tehdy proti veškerým zahraničním trendům prosazoval vytvoření mohutného dopravního bulváru ve stylu pařížské Chapst-Élysées. Proti zamýšlené demolici se ale postavilo nově založené občanské sdružení Tady není developerovo v čele s Danem Mertou a Matějem Stropnickým a také spolek Nákladové nádraží Žižkov, který v areálu začal pořádat celou řadu komunitních aktivit, divadelních představení i koncertů, čímž byl areál otevřen veřejnosti a rozšířeno povědomí o historické hodnotě objektu.4

Potenciálu pražských brownfieldů a zejména čtyřem nádražím (Masarykovu, Smíchovskému, nádraží na Žižkově a v Bubnech) se také věnoval výzkum univerzity v nizozemském Wageningenu, který v Praze probíhal v roce 2009. Jak studentský výzkumný tým zjistil, ve většině případů developeři vnímají existenci památkově chráněných budov jako komplikaci. Místní občané nicméně považují zachování památkově cenných budov za důležité: 78 procent respondentů velmi souhlasilo s tím, že památky mají být zachovány, dalších 16 % souhlasilo. Studie je ve svém doporučení za jedno s občanskými spolky v tom, že by tyto revitalizované, památkově cenné budovy mohly mít společensky užitečné funkce, například jako umělecké galerie nebo kulturní střediska.

Kompletní studie Brownfields v centru Prahy: kritéria udržitelného rozvoje (2009) (12.44 Mpdfb)

 Díky aktivitám spolků a také díky druhé žádosti o zařazení stavby mezi památkově chráněné podané v roce 2010 Klubem za starou Prahu, tak nakonec i přes trojí odvolání vlastníka Ministerstvo kultury prohlásilo velmi dobře zachovalou funkcionalistickou budovu za kulturní památku, a to na základě čtyř odborných posudků, které se společně shodly na její historické hodnotě.5

Toto rozhodnutí bylo pro historii vývoje transformační oblasti NNŽ zásadní, jelikož proměnilo kontext lokality, zabránilo výstavbě čtyřproudové silnice a tramvajové linky středem území přímo skrz samotnou budovu a umožnilo budoucí kulturní využití komplexu budov. Na začátku roku 2020 pak podepsali důležití státní i soukromí aktéři memorandum, ve kterém se zavázali ke vzájemné budoucí spolupráci.

Budova by se tak s trochou štěstí opravdu mohla stát novým celoměstsky významným kulturním centrem s filmovým archivem, kinem, knihovnou i školním zařízením. Bohužel stále ještě nebyly stanovené žádné závazné termíny ani konkrétní plán.6 |7

 

Zizkov_O_z2600o_10

 

 

 

 

Historie změn územního plánu

Územní plán hlavního města Prahy z roku 1999 vylučoval jakoukoliv zástavbu na parcelách Nákladového nádraží Žižkov, které bylo původně určené pouze pro stavby spojené s železniční dopravou. Začátkem nového tisíciletí již ale bylo jasné, že území projde značnými proměnami, a MČ Prahy 8 proto tou dobou přišla se skvělou myšlenkou vytvoření jednotné urbanistické koncepce pro celé území. Proto byla roku 2005-6 také schválena stavební uzávěra, aby se zabránilo nekoncepční, “salámové” výstavbě, a aby mohla být vytvořena komplexní urbanistická vize pro celé území bývalého nádraží.

Studie_vizual_DiscoveryGroup

Pro využití pozemků nákladového nádraží vzniklo hned několik urbanistických studií. První z nich (Šafer Hájek architekti, 2006) počítala se zohledněním stávající velké budovy skladů jako těžištěm území, vycházela z industriální architektury a zohledňovala fenomén železnice jako výsledek technické revoluce. Druhým základním prvkem urbanistické strategie byly grandiózní veřejné parky s výrazně vymezeným centrálním zeleným náměstím. Středem území měla procházet místní dráha odkazující na někdejší nádraží. V území měly vzniknout převážně bytové domy pro 8 000 obyvatel, kancelářská centra a hotely. Tento projekt byl z hlediska historie území i jeho současného významu poměrně citlivý a zajímavý. Kdyby byl realizován, Praha by nejspíše získala pozoruhodnou novou čtvrť s velkým podílem zeleně, která by snesla srovnání s jinými soudobými počiny v zemích západní Evropy.

03

 

 

 
 

Vize využití území se ale později změnila. Developeři a vlastníci pozemků (Sekyra a Discovery Group) předložili návrh, ve kterém přepokládali výstavbu více než 20 podlažních mrakodrapů a nové čtyřproudé komunikace, zatímco velká centrální plocha zeleně spolu s historickou budovou nádraží z plánů na přestavbu nádraží zmizely. Území mělo mít jeden z nejvyšších stupňů zastavěnosti, mělo zde vzniknout bydlení pro zhruba 13.000 nových obyvatel – počet obyvatel Prahy 3 by se tedy po dokončení projektu zvýšil o celou pětinu. Výška nové zástavby by představovala další závažný problém – nejvyšší budova měla dosáhnout výšky 111 metrů (34 podlaží).

A picture containing cake, table, building, train

Description automatically generated

Magistrát hlavního města Prahy připravil kontroverzní změnu územního plánu č 2600/00 s názvem „Nová čtvrť Žižkov – Vackov,“ která byla součástí tzv. I. vlny celoměstsky významných změn územního plánu Prahy a zahrnovala celkem 424.883 m2. Návrh vycházel právě z výše zmíněné problematické územní studie.

Proti této vizi podala Arnika roku 2008 připomínky. Zásadně nesouhlasila s výškou, která by vytvářela novou dominantu při pohledu na památkářsky chráněné panorama Prahy z některých klíčových pozorovacích bodů. To by vedlo ke střetu s Výborem světového dědictví UNESCO kvůli porušení mezinárodní úmluvy. Nová představa investorů byla neúnosná také z hlediska kvality bydlení. Vysoké procento zastavěnosti území by znamenalo bydlení v rušném prostředí bez dostatečného zázemí pro rekreaci a odpočinek. Masivní stavební projekt navíc vůbec nepočítal se základní ani mateřskou školou a dalšími nezbytnými prvky občanské vybavenosti.

Zatímco původní koncepce tak počítala s lokální kolejovou dopravou a přednostním využíváním prostředků dalších druhů veřejné dopravy, nová studie zahrnovala výstavbu čtyřproudé komunikace středem území a byla orientována především na individuální automobilovou dopravu. Takové pojetí výstavby by přineslo zhoršení životního prostředí Žižkova a Jarova a způsobilo také další zhoršení již dnes neúnosné dopravní situace v širším centru Prahy – tedy přesný opak toho, co by město v současné situaci klimatické krize mělo podnikat.

 Kompletní připomínky Arniky k I. vlně změn ÚP (250.16 Kb)pdf

pdfPozději vznikly připomínky sestavené sdružením Tady není developerovo891.04 KB

Aby toho nebylo málo, v březnu 2010 schválili pražští radní pod taktovkou Pavla Béma pro severozápadní část oblasti výjimku ze stavební uzávěry, došlo k územnímu rozhodnutí a společnost CCZ měla brzy začít stavět. Plánována byla mimo mrakodrapy také výstavba obchodního centra o rozloze 140 000 m2, což vzbudilo vlnu kontroverze. Mimo nerespektování původní zástavby a chráněné budovy nádraží byl problém i v automobilové dopravě, kterou by komerční využití do budoucna přitahovalo ještě více. MHMP sice územní rozhodnutí roku 2013 vydal, nicméně zastupitelstvo MČ Prahy 3 se proti rozhodnutí odvolalo a následně podalo i správní žalobu, čímž výstavbu dalšího zbytečného obchodního centra zastavilo. Jeden z hlavních argumentů žaloby spočíval v apelu na vyvážené, koncepčně celistvé plánování a rozvoj celého území. Budova nádraží v té době již byla prohlášena kulturní památkou, což znamenalo zaprvé proměnu charakteru celého území a zadruhé nutnost znovu promyslet dopravní řešení, a to jak co se týče dopravy tramvajové, tak automobilové, jelikož ani jedna už nemohla dále procházet budovou nádraží. 8

Žaloba ke stažení ZDE>>> 

Pravděpodobně právě proto nakonec společnost Discovery Group na jaře roku 2016 své pozemky prodala novému hráči, developerské skupině Central Group. Ta s radními MČ Prahy 3 v čele s bývalou starostkou za TOP 09 Vladislavou Hujovou sjednala překvapivou dohodu, ve které se radnice rozhodla stáhnout správní žalobu proti územnímu rozhodnutí pod podmínkou, že Central Group na místě místo obchodního centra vybuduje rezidenční čtvrť a podpoří výstavbu mateřské školky. Zatímco tlak na zvýšenou automobilovou dopravu byl snížen a výška výstavby snížena z 20 na maximálně 12 podlažní budovy, plány pro ucelené, koncepční promýšlení rozvoje celého areálu a naděje na urbanistickou soutěž o celé transformační území byly vyhozeny oknem. Aby toho nebylo málo, radnice Prahy 3 smlouvu podepsala, aniž by kdy viděla návrh podoby nové výstavby, a tak se sice zbavila obchodního centra, ale zároveň zahodila možnost s novým developerem jakkoliv dále vyjednávat a požadovat od něj oplátkou více než jedno školní zařízení nespecifikované velikosti. Již v roce 2018 proběhla komentovaná prohlídka ohledně nové výstavby v tomto sektoru, nicméně veřejnost se mohla vyjádřit – jak už je dnes bohužel v Praze obvyklé – pouze k výsledné podobě parků a typům restauračních zařízení, ve kterých by se rádi stravovali. 8 Developer měl v plánu stavbu započít v letošním roce, nicméně na místě stále k žádným aktivitám nedošlo a současný plán počítá se zahájením výstavby v roce příštím (2021).9

A picture containing text, map, table, sitting

Description automatically generated

Díky prohlášení budovy nádraží historickou památkou byla původní územní studie pro změnu územního plánu smetena ze stolu a magistrát začátkem roku 2017 pověřil IPR, aby vytvořil novou studii, která by zohlednila nádražní budovu a vytvořila plán pro alternativní vedení tramvajové a automobilové dopravy, finální využití nádražní budovy a řešení veřejných prostranství včetně parků.10

 

Situace v roce 2020 Finální změna územního plánu by měla být schválena do konce letošního roku. V současnosti jsou stále v procesu úpravy návrhu na základě sedmera připomínek k podkladové studii vedených stranou Zelených a schválených zastupitelstvem městské části Prahy 3. Na první verzi studie Zeleným vadila mimo jiné nedostatečná podrobnost návrhu, trať tramvaje, která nadále vedla přes památkově chráněnou budovu nádraží, nevymezení míst pro vzdělávací instituce a zdravotnická zařízení, kterých bude s přílivem obyvatel třeba, nebo také málo prostoru specificky vymezeného pro zeleň.11

Poslední zveřejněná podkladová studie:

A close up of a map

Description automatically generated

Ačkoliv v současnosti již od roku 2008 stále ještě čekáme na výslednou podobu územního plánu po změně, dvě věci jsou již jasné. Trať tramvaje byla definitivně odsunuta z její původní trasy skrze budovu nádraží letos 31. srpna, kdy pražští radní schválili její přípravu, a dnes již památková nádražní budova tak byla po dlouhém boji kompletně zachráněna. Výsledná tramvajová trať bude mít 5 zastávek a povede skrz celé transformační území a dále po koridoru bývalé železniční trasy až ke křižovatce Malešické.12

A close up of a map

Description automatically generated

Zároveň s ní byla také objednána územní studie pro tzv. Jarovskou spojku, kterou městská část Prahy 3 vyžaduje jako podmínku pro odsouhlasení změny územního plánu, především aby díky ní z území odvedla automobilovou dopravu přes ulici Českobrodskou rovnou na pražský okruh a omezila další zatížení již tak rušné ulice J. Želivského.13

Co se týče výšky nové zástavby, v současnosti se mluví především o čtyř až šestipatrových budovách s nejvyššími stavbami dosahujícími 12 pater, což je bezpochyby úspěch oproti dřívějším megalomanským plánům. Nicméně stejně jako u většiny důležitých brownfieldů v současnosti zůstává jedním z velkých otazníků hustota osídlení. Zatímco dřívější plány počítaly s 8 000 až 10 000 obyvateli a vycházely přitom ze vzoru Vinohrad – jedné z nejhustěji osídlených čtvrtí v Praze – součet všech současných plánů s 15 000 až 20 000 obyvateli by představoval značně vyšší celkový počet lidí, dokonce vyšší, než arogantní studie, ze které sešlo roku 2016. Je proto otázkou, zda stejně jako například v Bubnech-Zátorech nedojde k upřednostnění zisků před kvalitním, dostatečně „zelenomodrým“ veřejným prostorem či zda nakonec území získá dostatečný prostor pro základní občanskou vybavenost jako jsou vzdělávací či zdravotnická zařízení. Zároveň v roce 2019 proběhla urbanistická soutěž o severozápadní části území vlastněné Pentou, ve které byl vybrán finální návrh pro výstavbu.14

Ačkoliv developerovy vizualizace jednotlivých projektů vypadají jako ideální bydlení, je značně nejisté, kdo si nové bydlení bude moci dovolit, jelikož o podílu dostupného či sociálního bydlení nepadlo ani slovo. Hrozí tak, že byty budou využívány zejm. investičně, což je jeden z hlavních problémů současné Prahy. Zároveň je také zarážející, do jakého detailu má Penta naplánovanou stavbu i přesto, že pro dané území stále ještě nebyla odsouhlasena změna územního plánu. Jako by měl developer přístup k informacím, na které běžný občan nenarazí.

A building with a grassy field

Description automatically generated

Zajímavé odkazy:

Více o kulturní a architektonické hodnotě budovy nádraží na stránkách Klubu Za starou Prahu pod následujícím odkazem: https://www.zastarouprahu.cz/nakladove-nadrazi-zizkov-definitivne-pamatkou/aktualita-68/

Další informace k návrhu změny územního plánu č. 2600: https://app.iprpraha.cz/napp/zmeny/?cislotxt=Z2600&featureexist=1&action=view&presenter=Articlezmenyupravy

Stručná historie kauzy na stránkách IPRu: https://www.iprpraha.cz/nnz

Stručné porovnání mezi původním a novým plánem výstavby v severozápadní části brownfieldu: https://www.kauza3.cz/kauzy/kauza-nakladove-nadrazi/nova-vystavba-na-nnz-jasne-strucne-a-transparentne.html

Mapa jednotlivých kauz nejen Nákladového nádraží, ale celého Žižkova s dostatkem informací pro základní zorientování: https://zizkovnezastavis.cz/#map

 

Banner-stika

Sledujte nás:
kniha Jak žít dobře
Objednejte si rozšířené vydání praktického průvodce při každodenním rozhodování za příznivou cenu.…
183 Kč Vstoupit do e-shopu